Fietshelm verplichten?

Het voordeel van een doktersbezoek is dat er een heleboel tijdschriften op tafel liggen. Mijn oog viel op Autotrends nr 342 van oktober 2025. Het is een automagazine waar steevast een aantal peperdure sportwagens op de kaft prijken. Dat zet al de toon voor de inhoud.

Mijn blik viel op het artikel : DE BLIK VAN Jan. Het was een opiniestuk van Jan Muylaert. Deze persoon staat aangekondigd als iemand die in grote Vlaamse kranten schrijft over zijn passie voor de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Hij heeft een scherpe pen en een ervaren blik. Ik voel me aangesproken.

De titel is: Waar blijft die helmplicht voor fietsers?

Hij stelt: ‘Een op twee ernstig gewonden is een fietser. Met vooral hoofdletsels. ’ Hij stoort zich aan het feit dat dit voor fietsers absoluut geen reden is om een fietshelm te dragen en aan de overheid die achterwege laat een helmplicht in te voeren en daarmee toont in het algemeen automobilisten en motorrijders strenger aan te pakken dan fietsers.
We kunnen al dadelijk parallellen trekken met alcohol achter het stuur. Dat is evenmin een reden voor een autobestuurder om voor zero alcohol te gaan, zoals in Noorwegen.

Er zijn zeker argumenten voor helmdracht. Hij geeft aan dat het risico op een enkel letsel dan 70% kleiner is dan zonder helm. Dat lijkt niet veel als je weet dat het risico dat spookfietsers lopen minstens 500% zo groot is als fietsers die rechts in de rijrichting rijden. Bovendien hangt het letsel ook af van het type helm. Het type helm met kenbescherming zoals motorrijders dragen beschermt pas echt tegen valpartijen waarbij je op je gezicht valt en die zijn talrijk weten de spoedartsen. Die helm voor fietsers staat nog niet op punt. Zelf draag ik een helm enkel voor fietsritten buiten de stad maar niet in de stad omdat het risico daar volgens mij kleiner is. Op mijn vierwielige fiets draag ik geen helm omdat er een carrosserie omheen zit en men bovendien op de BMW C2 motor met dak evenmin een helm maar wel een gordel moet dragen. Die motor kan echter ook omvallen, het oude model dan, niet het zelfbalancerende nieuwe model dat binnenkort op de markt komt. Ja, ik volg ook de auto- en monotrends en mijn eigen wagenpark telt verschillende modellen. Dat zal hier echter nooit ter discussie staan, hoop ik.

Binnen een paar jaar zal de stijgende trend van het aantal verkeersdoden van fietsers de dalende trend van het aantal ongevallen met andere weggebruikers kruisen. Er zullen dan ongeveer fietsers als andere weggebruikers geteld worden bij de doden, om het cru te zeggen. Reden te meer om de verkeersveiligheid van fietsers ernstig te nemen en dus ook de infrastructuur te verbeteren. Daarover meer in mijn recente boek: ‘Hoe veilig is fietsen? ‘

De schrijver vindt het argument van de fietsersbond dat de fietsers zelf een keuze moeten maken inzake helmdracht een belachelijke keuze en vindt het hun plicht om de fietsers te wijzen op het gevaar. De vraag is wat de schrijver dan vindt van alcoholgebruik achter het stuur. Natuurlijk wijzen diverse instanties op het gevaar in het verkeer.

Jan vraagt waarom een bromfietsers klasse A die 25 km/u mag rijden een helm moet dragen en een e-biker niet? Geen idee. Daarvoor moeten we een diepteonderzoek doen van ongevallen met die twee type voertuigen. Van mijn lage i:sy fiets ben ik al kunnen afspringen toen ik tegen een stoeprand reed. Van een bromfiets lijkt me dat niet te kunnen. Mijn VOK-bike is ook een fiets met carrosserie, en die heeft evenmin een helmplicht, idem voor velocars die veel sneller rijden dan 25km/u. Wat wil Jan doen met de fietscoureurs die nog veel sneller rijden, soms op straat rijden ipv op het fietspad? Ook een helmplicht opleggen? Alle fietsers zal hij zeggen. Niet alleen de fietsersbond maar ook de overheid zal aangeven dat we de fietsers niet die belemmering kunnen opleggen want die doet fietsgebruik eerder ontmoedigen dan stimuleren.

Waarom mag die voertuigcategorie maar 25 km/u rijden, gemengd in een Zone 30 terwijl de auto‘s harder mogen rijden. Is het niet beter om de snelheid homogeen te maken zodat er minder inhaalmanoeuvers moeten zijn? We moeten de technologische vernieuwingen van de fiets net aanmoedigen om fietsgebruik te stimuleren. De e-bike helpt ons om de streefdoelen van fietsgebruik in het woonwerkverkeer te halen. Het bereik wordt groter. In de VS mag een e-bike 32 km/u rijden. De motoren zijn hier begrensd. Dat is geen goede zaak. Als e-bikes 30 mogen rijden zullen er minder speedelecs gekocht worden.

Jan stelt dat de aard van het voertuig geen criterium kan zijn voor het risico bij een ongeval. Daar moeten ongevallenanalisten hun hoofd maar over buigen met kansberekeningen en interpretaties van de betrouwbaarheid van de uitkomsten. Ongevallenrisico’s worden uitgedrukt in expositie aan een type letsel, per gereden afstand. Het hangt af van het gebruik maar ook van het type voertuig, de leeftijd enz. Speedelecs zijn gevaarlijker dan e-bikes, dat komt duidelijk in de statistieken naar voor en we praten dan best niet over de steps die in Nederland verboden zijn.

Ik ben het met Jan eens dat de overheid een initiatief moet nemen. Dat initiatief is niet het herhalen van onrealistische doelstellingen van zero ongevallen tegen een bepaald jaar, want woorden zijn goedkoop. Het gaat over consequent handelen. Breek mij de mond niet open over het niet consequent handelen van de overheid. Daar kan ik elke week een blog mee vullen. De overheid wentelt haar verantwoordelijkheid vaak af naar de weggebruiker die alles moet kunnen voorzien wat hij voor zich krijgt in het verkeer. Anderzijds maken gemeenten totempalen van verkeersborden die je dan in een oogopslag moet kunnen lezen en als iemand erop wijst dat daar een maximum op zit, dan gaan ze nog in beroep tegen de beslissing van de rechter.

Ander praktijkvoorbeeld: Als een bewoner een fietspad voor zijn deur krijgt en zijn stoep van 3m ziet versmallen naar 75cm waardoor hij geen zicht meer heeft op de fietsers die aankomen wanneer hij uit zijn uitrit komt en dan in beroep gaat tegen de aanleg van dat fietspad geeft de advocaat van AWV o.a. aan dat hij dan toch de plaatsing van een spiegel kan vragen en dat hij in zijn voortuin maar wat zichtbelemmeringen moet wegnemen. De garage van de buurman op de scheiding is echter niet doorzichtig. De rechtbank verklaart zich uiteindelijk onbevoegd om te oordelen over de verkeersveiligheid. Weer een paraplu die wordt opengetrokken tegen verantwoordelijkheid. Waar wordt verkeersveiligheid beoordeeld bij het ontwerp van nieuwe infrastructuur? Wanneer neemt de overheid haar verantwoordelijkheid?

Jan gaat wel te ver als hij vindt dat bij gebrek aan helmplicht het principe van objectieve aansprakelijkheid moet worden herzien. Dat houdt in dat de medische kosten van een kwetsbare weggebruiker gedekt worden door de verzekering van de auto als er een gemotoriseerd voertuig betrokken was. Het motief zit hem hier in de staart van het artikel. Die ongevallen met fietsers kosten de verzekeraars en dus de automobilisten teveel geld. Weer wordt er gezocht naar een paraplu.

We hebben ooit getracht een uitzondering te zoeken op dat principe door het begrip “onverschoonbare fout” in te voeren. Bijvoorbeeld fietsen zonder licht of spookfietsen. Dat is nooit doorgegaan. Dan leg je de bewijslast weer bij het slachtoffer en het is moeilijk als individue op te boksen tegen grote maatschappijen zoals ook tegen de overheid.