Auteur: Valère Donné

De fietsstraat in Vlaanderen is van straat naar zone geëvolueerd omdat de regelgeving niet afgestemd was op alle omstandigheden. Een fietsstraat liep tot een kruispunt terwijl er soms voordien al een fietspad werd aangelegd waardoor de fietser van de fietsstraat af moest. Deze regel in de wegcode is aangepast . (#1Booster F113 Einde fietsstraat). De bedoeling was dat een fietsstraat die rechtdoor gaat, na een kruispunt nog verder kan lopen zonder dat er borden worden geplaatst. Nu de fietsstraat een zone is geworden, geldt de fietszone tot er een einde bord komt en dat kan enkele straten verder zijn. Daar loopt het nu mis. Er mag geen herhalingsbord geplaatst worden om de weggebruiker te attenderen dat de zone-regeling nog geldt. Waar de oude borden geplaatst zijn gebeurt dat nog wel omdat deze geldig blijven. In feite moet de wegbeheerder in een fietszone op een andere manier verduidelijken dat een wegvak deel uitmaakt van een fietszone. Dat kan door continuïteit van de fietslopers of door een het fietsstraatlogo op de straat te schilderen aan de toegangen. Er heerst nog steeds een opvatting bij de wetgever, de wegbeheerder en hun ondersteunende juridische- en politiediensten dat een bord alleen voldoende is om een gewenst rijgedrag af te dwingen. Toch kan de omgeving en de weginrichting in groot contrast staan met de verkeersregels, die een tijd voordien door een enkel bord langs de weg werden opgelegd. De weggebruiker krijgt andere signalen van het wegbeeld waardoor hij het bord vergeet. Hoe groter de tweespalt tussen weginrichting en regelgeving hoe minder draagvlak voor de maatregel en hoe minder navolging. De snelheidslimiet van een weg moet afgestemd zijn op het wegbeeld en omgekeerd. De wegbeheerder verschuilt zijn verantwoordelijkheid achter de wegcode en verschuift deze naar de weggebruiker. Dat is de reden waarom er zoveel verkeersongevallen blijven gebeuren. De wegbeheerder ontwerpt onveilige wegen en de weggebruiker moet toch steeds aangepast kunnen reageren. Dat hoofdthema nemen we steeds mee in talrijke voorbeelden, vandaag is dat de fietszone. (101Boostersvoorfietsers #3 Ontwerpaanbeveling 71: Maak fietsstraten beter herkenbaar.)

In het algemeen worden Fietszones in Vlaanderen te vaak toegepast zonder het wegbeeld aan te passen, net als de Zone 30 of de agglomeraties. Een fietsstraatlogo aanbrengen aan het begin van de zone is een eerste stap maar op zich onvoldoende. Over de hele lengte van een fietszone moet deze een duidelijk signaal geven aan de weggebruiker dat men zich nog steeds in een fietszone bevindt en inhalen van een fietser niet mag. Een aslijn aanbrengen op welke wijze dan ook, dwingend of met een suggestie in de vorm van een gekleurde lijn of een bredere slemlaag in een andere kleur. Dat zijn goedkope ingrepen, eenvoudig aan te brengen en minder duur dan een rode loper of fietssuggestiestroken over de hele lengte.  

De wegbeheerders liggen er niet wakker van of de maatregel ook effectief werkt. Men heeft zijn handen in onschuld gewassen door een bord te plaatsen. De weggebruikers moeten de regels maar volgen. Welke andere signalen vanuit het wegbeeld zij ook ontvangen na het passeren van dat wettelijke bord is het probleem van de weggebruikers. Voeg daar nog bij dat handhaving meestal ontbreekt. Op die manier is de toepassing van een Fietszone in Vlaanderen in de praktijk net als in Nederland verworden tot een symbool voor het gemeentebestuur om aan te tonen dat ze ‘iets heeft gedaan voor de fietsers.’ Een bord plaatsen is niet voldoende, ook de weginrichting moet aangepast. 

Hierna bespreek ik één fietszone. Dit is maar één voorbeeld. 

Casestudie

Willem Coosemansstraat/Martelarenlaan Kessel-Lo Leuven

In de zijstraten van de Martelarenlaan staan geen einde fietsstraat borden. Waar stopt de fietszone dan als men die straten indraait? Die stopt niet, want men komt geen bord meer tegen. Dat betekent dat deze fietszone onvolledig is afgebakend.  Een automobilist die van de Martelarenlaan naar de Willem Coosemansstraat afslaat zou kunnen denken dat dit net als de zijstraten van de Martelarenlaan een straat is die geen fietsstraat meer is. De bestuurder heeft aan het begin van die zijstraat geen herhalingsbord fietsstraat ontmoet. Bij een verbalisatie zou een automobilist tegenover de politierechter kunnen argumenteren dat hij deze zijstraat is ingereden en dat er bij de zijstraten voordien: de Stijn Streuvelslaan en Pieter Nollekensstraat , evenmin einde borden stonden en hij dus misleid is geworden door ontbrekende signalisatie. 

In de Martelarenlaan gaf het wegbeeld duidelijk een signaal dat men in een fietsstraat reed en door de herhaling van die borden na elk kruispunt bleef men dat ook bevestigen. Maar deze inrichting stopt aan het derde kruispunt. 

Wanneer aan de stad gevraagd werd de fietszone te verduidelijken met een fietsstraatlogo aan het begin van de Willem Coosemansstraat en het eindebord meer zichtbaar te maken, gaven zij als antwoord dat een fietszone enkel wordt aangeduid met een fietsstraatlogo aan het begin van de fietszone en dat het einde bord nog goed zichtbaar is. Hiermee bevestigt de verkeerscommissie dat zij het probleem niet erkent en schuift ze een standaardmaatregel naar voor die ze zogezegd overal zouden navolgen maar dat in de praktijk niet doen. Ze zijn niet bezig met evaluatie van de ingrepen die ze zelf doen. Er is geen kwaliteitszorg om die maatregelen zo effectief mogelijk te maken. Door deze algemene omschrijving antwoorden zij evenmin op de vraag of ze de regel over dat logo in die betreffende fietszone wel toegepast hebben. Dat zie je een overheid vaak doen: een algemeen antwoord geven over een intentie om niet te moeten antwoorden op een probleemsituatie. Men bekijkt elke klacht als een vraag naar een maatregel en geeft een argumentatie om niet te moeten ingaan op de vraag. Mogelijk weegt eén enkele melding voor een stad niet zwaar genoeg als er verder geen reacties richting stad komen van gebruikers of bewoners. 

Voor de aanduiding van de fietszone zijn er twee verschillende systemen gebruikt: de oude borden fietsstraat voor de Martelarenlaan en de nieuwe borden fietszone voor de Willem Coosemansstraat. Als we de plaatsing van de borden in het voorbeeld in detail gaat analyseren merken we de overgang tussen fietsstraat- en fietszone-borden. 

De nieuwe beginborden fietszone staan enkel aan de overgang fietspad Martelarenlaan aan de kant van het station voor men op het kruispunt Karel Schurmansstraat/Willem Coosemansstraat komt. In alle verdere zijstraten Karel Schurmansstraat, Spaarstraat en Lovensvelstraat staan begin- en einde zoneborden. (Uit de Karel Schurmansstraat en de Lovensveldstraat mogen enkel fietsers en bromfietsers klasse A komen.) Als men hetzelfde systeem van de Martelarenlaan had toegepast was er wel een beginbord/herhalingsbord Fietsstraat aan het begin van de Willem Coosemansstraat en na kruispunten geplaatst en kreeg de automobilist een duidelijk signaal dat ook deze straat een fietsstraat was. Het wordt aanbevolen voor dezelfde fietszone eenzelfde systeem te hanteren en dit ook waterdicht te maken.

De standaardmaatregel om bijkomend een fietsstraatlogo aan het begin van een fietszone te plaatsen zoals de provincie dat ook op alle fietssnelwegen voorstelt, wordt door de stad- in tegenstelling tot hun bewering – in de praktijk niet overal toegepast. In deze zone Martelarenlaan/Willem Coosemansstraat, wordt het fietsstraatlogo op geen enkele toegang geplaatst. Enkel op de Martelarenlaan die Fietssnelweg is staat een driehoekig logo van een Fietssnelweg op de vloer maar geen logo van fietsstraat. Ik ben ervan overtuigd dat er nog talrijke ingangen zijn van Fietszones in Leuven die niet duidelijk worden aangeduid.  Bovendien is één fietsstraatlogo bij een bord onvoldoende. 

En tot slot de ontnuchtering:
Tijdens een testrit om de situatie te analyseren sprak ik een bewoner aan die met een gezapige tred op een niet-elektrische fiets de Willem Coosemansstraat inreed vanaf de Prins-Regentlaan.
Of hij vond dat de wagens hem hier vaak inhaalden?
Hij dacht even na.
‘Jij bent daar veel mee bezig,’ zei hij. ‘Ik lig daar niet van wakker. Als ze dat aan een traag tempo doen hindert me dat eigenlijk niet. Ik vind dat de automobilisten hier zeer hoffelijk zijn tegenover de fietsers. Ik stoor me meer aan het rijgedrag van een aantal fietsers, hun snelheid, inhaalgedrag en het feit dat ze te weinig aandacht hebben voor voetgangers.’ 

BLOG 5.

Niet ingevulde verwachtingen

Een Nederlandse fietsstraat is niet meer dan een smalle weg voor gemengd verkeer uitgevoerd in een rode kleur en voorzien van een aslijn en begin en einde bord met tekst “Fietsstraat auto te gast.” 

Wij fietsten de zomer 2025 in Ouddorp, Zuid-Holland, met vier, twee aan twee naast elkaar op een fietsstraat de Klepperweg en Dijkselseweg, Bokweg van Vakantiepark De Klepperstee naar het dorpscentrum. De straat ligt in een Bebouwde kom Zone 30. Gelukkig. Maar toen we het Vakantiepark uitreden werden we bijna overreden door een wagen die er passeerde, komende van rechts. De haaientanden van onze zijstraat stonden in de lijn van de hoge hagen die het vakantiepark omzoomden. Er was totaal geen zicht op het aankomend verkeer, noch van links noch van rechts. Er stond wel een spiegel maar die toonde enkel de geparkeerde wagens tegenover de uitrit. Die stond dus te laag. Wie staat toe dat een vakantiepark zo een onveilige uitrit krijgt? Blijkbaar is er bij de bouwvergunning niet naar de verkeersveiligheid gekeken. Maar goed, dat is nu niet de essentie van dit verhaal. 

De fietsstraat zelf was in totaal 2,6 km lang. Wij volgden ze over 1,8 km. Toen we voor de Bokweg afsloegen en de fietsstraat verlieten had er zich al een drietal wagens geërgerd aan het feit dat we naast elkaar reden. Er werd op ons getoeterd en de dame in de tweede wagen deed haar raam open en zei: ‘Sie dürfen nicht nebeneinander fahren, sonst gibt es Stau .’ We hadden inderdaad vier wagens in ons kielzog. Ik dacht dat ze als Duitse de lokale wegcode over fietsstraten (niet inhalen) niet kende. Of had ze het op het feit dat we in die gewone straat ook naast elkaar bleven fietsen – zoals in België in de bebouwde kom is toegestaan. Maar in deze fietsstraat moesten de auto’s toch achter ons blijven rijden, dachten we verontwaardigd. 

Voor de goede orde zocht ik de dag nadien toch het Nederlandse verkeersreglement op en tot mijn grote ontsteltenis had die dame gelijk. In een Nederlandse fietsstraat gelden dezelfde verkeersregels als in een gewone straat. Lagere snelheidslimieten moeten apart worden toegevoegd. Regels over het niet inhalen van fietsers door wagens bestaan er niet. De Nederlandse fietsstraten zijn een oogverblinding, voor de fietsers een kat in een zak.
Hoe is de auto er dan te gast vroegen we ons af?
Wat betekent een fietsstraat dan nog?
Een rode loper voor de fietser, zonder verdere verplichtingen, een straat waar meer wordt gefietst? 

De Belgische wegcode is wat de fietszone betreft meer beschermend voor de fietsers:
automatische koppeling aan een snelheidslimiet van 30 km/u,
de vrijheid voor fietsers om de helft van de rijbaan te gebruiken
en de verplichting aan de automobilisten om achter de fietser te blijven en deze niet in te halen.

We vragen ons af hoe de fietsstraten in Nederland verkocht werden. We hoeven dus zeker geen richtlijnen voor de inrichting van fietsstraten over te nemen van Nederland wat maatvoering en intensiteiten betreft. De verkeersregels zijn er totaal verschillend van de onze. Omdat auto’s bij ons niet mogen inhalen moeten we de lengte van de wachtrij bij ons beperken door geen lange fietsstraten te maken en de uitnodiging om in te halen ook ontmoedigen door geen te brede fietsstraten te maken.

Fietsland Nederland, je hebt ons ontgoocheld. Jullie bord fietsstraat, auto te gast stelt niets voor. Veel geblaat, weinig wol. Misleidende oogverblinding.

Een weekje Lissabon. Alles op wieltjes: van toektoek tot tuktuk. 

Toektoek

We reden met onze trolleys naar het station van Leuven. Trolleys met vier wielen maken een karakteristiek geluid op de voegen van de stoeptegels: toektoektoektoektoek. Een van de wieltjes piepte ook nog. Een geluk dat we geen vlucht in de ochtend hadden gekozen, zodat we niet midden in de nacht straatlawaai veroorzaakten. Dan maar de trolley trekken op twee wielen, dat kost wel meer energie. Een trolley duwen op vier wielen is eenvoudiger op een vlakke stoep maar op een stoep met een stevige dwarshelling heeft de trolley de neiging naar de stoeprand af te glijden en moet je extra energie gebruiken om koers te houden. Een vlakke stoep kost de voetganger minder energie. 

We brachten een weekje door in Lissabon en verbleven in de oude volkse wijk Alfama met zijn smalle steegjes en cul-de-sacs, Beco genoemd. De straatjes waren te smal voor de auto en ook in de aanpalende straten waren vaak enkel taxi’s, OV en locals toegelaten. 

Iedereen die naar Lissabon gaat wil met het gele trammetje rijden. Aan de vertrekhalte van tram 28 staat overdag een wachtrij van 1-1,5 uur en dan is het toeristisch seizoen nog niet eens gestart. Tram 28, 25 enz. zijn kleine authentieke trammetjes in hout, met schuiframen, op een korte wielbasis die vooral in het stadscentrum rijden en goed de verschillende heuvels op kunnen klimmen. De trams die de steilste heuvel beklimmen: de Elevador da Glória uit 1914 verbindt de benedenstad met de wijk Bairro Alto over 276 meter met een hoogteverschil van 45 meter en een gemiddelde helling van 18 procent. Een kabel die de tramstellen verbond knapte op 3 September vorig jaar met 16 doden als gevolg. De tram kantelde en vloog tegen de wachtende tram. Na onderzoek bleek de kabel niet geschikt te zijn. Daarom besloot men de andere kabeltrams en de antieke lift, de Elevador de Santa Justa ook uit te schakelen. Dus blijven nu enkel de stadstrammetjes over. 

Bangladesh

De eerste dag hadden we ons laten verleiden tot een rit per tuktuk door Alfama, de wijk waar we verbleven. Onze driver kwam uit Bangladesh en was nog maar een paar jaar in Portugal en voordien in Parijs. Hij was nog Frans en Portugees aan het leren maar vertelde trots dat hij een A niveau had behaald. Zijn tuktuk was elektrisch en ik vroeg of hij hoeveel betaald had. 17000 euro tweedehands zei hij. Je ziet vooral driewielige elektrische tuk tuks, vierwielige hoge verlengde quadachtigen en een grappige remake van een Ford-T met bladveren. Het zou gat in de markt zijn om die laatste in Brussel te laten rondrijden met toeristen en dan geschilderd in de kleuren van de Ford van Guust Flater of in deze van Kuifje. Aan het gedaver van deze wagens op de kasseien te zien was de keuze voor bladveren nefast voor de inzittenden en op het einde van de dag ook voor de chauffeur. Wellicht waren de eerste tuk tuks Vespa/Piaggo Apecars Calessino met benzinemotor en korte wielbasis. Er reden er nog enkele rond. Ze zijn lawaaierig en stinken. Zonder passagiers konden ze vlot mee in het verkeer maar het was pijnlijk om ze geladen met 5 personen amechtig een heuvel te zien beklimmen met een file als sleep achter zich. Het ware wenselijk om alle twee- en driewielers met verbrandingsmotoren te bannen uit stedelijke gebieden met talrijke wandelstraten of zero-emissiezones. Positief was wel dat de take-away couriers op de e-bike een motorhelm droegen.

Gsm-gebruik aan het stuur lijkt hier nog niet strafbaar als we afgaan op het feitelijke gedrag van autobestuurders.

Voetgangersgedrag

Een opmerkelijk patroon zagen we in het oversteekgedrag van voetgangers aan verkeerslichten. De wagens kwamen in een golf aan nadat ze gelost waren aan een voorgaand verkeerslicht en eens deze golf voorbij, was de straat leeg en staken de voetgangers over bij rood. Iedere voetganger zag dat het geen zin had onnodig te wachten omdat er geen voertuigen in aantocht waren, dus waarom nog wachten? Het duurde even voor mensen overgingen tot dit gedrag maar eens dit voordeel ervaren werd deed iedereen het, overal. Wij ook. Dit toont dat deze toeristische stad met een overvloed aan voetgangers en voetgangersstraten op de conflictpunten niet aangepast is aan deze belangrijke doelgroep. Een verkeersafhankelijke regeling dringt zich op want het huidige systeem werkt contraproductief voor voetgangerscomfort. Op een aantal plaatsen was het systeem niet waterdicht: enkel voetgangerslichten en geen lichten voor de fietsers in de tegenrichting.  

In Lissabon hoor je alle talen. Volgens onze gids begon het toeristische seizoen pas vanaf April met de Spanjaarden op kop. We weten niet of die info betrouwbaar is want het was er al behoorlijk druk. Misschien kwam dit door de cruiseschepen van 12 verdiepingen hoog die er soms met twee tegelijk aanmeerden en ons zicht op de Taag vanaf het appartement blokkeerden.  Op het dek van eentje stond zelfs een hijskraan die een doorzichtige bol omhoog deed gaan als uitzichtpunt. In de stad boden de souvenirwinkels allemaal dezelfde waren aan: tasjes in kurk of katoen met prints van tegels, vissen of een geel trammetje, enkel de prijs verschilde. Dat kon je uitspelen. Alle souvenirwinkels en mini Markets werden bemand door inwijkelingen van Bangladesh. Zij lokten je ook de restaurants binnen of de tuktuk’s. Nepalezen waren net als in Leuven en Antwerpen thuis in restaurants, meestal in de keukens maar in Alfama vonden we ook een typisch Portugees restaurant met momo’s op de kaart. Tussen de rij Portugese wijnen zagen we een Zwarte fles Lukla, the pride of Nepal, Merlot. De uitbaatster bevestigde haar afkomst. Het restaurant noemde ook Alfama 8848, ze legde uit dat dit de hoogte was van de hoogste berg in Nepal: de Mount Everest. Het koppel was nog maar een paar jaar in Portugal en had hun dochtertje van anderhalf jaar bij de grootmoeder gelaten in Nepal. Het Basbousa Café op de hellende weg naast het Pantheon had goede referenties, dus ontbeten we er. Het bleek een Egyptisch eethuis, in die zin dat de man Egyptenaar was maar zijn vrouw, de chef, een Tunesische. Zij woonden aan de overzijde van de Taag. Ze hadden een zoontje dat ze net naar school gebracht had. Er was opvang voor de schoolkinderen van 7-19 uur. De man had een tijd in Dubai gewerkt maar toen ze een kind kregen werd het leven te duur, vooral de prijs van de crèche woog door. Daardoor waren ze nu in Lissabon aanbeland. Ze zochten een huis in de wijk omwille van het tijdsverlies. De straat van dit café, was de eerste straat buiten het deel met verzinkbare paaltjes waar auto’s geparkeerd werden. De man klaagde dat hij desondanks geen parkeerplaats vond in de straat. Het lijkt alsof de bewoners een auto kopen om hem de hele dag voor hun deur uit te stallen. Het onkruid onder de wagens had ons ook al die indicatie gegeven. De rode R4 voor de ingang verroerde evenmin, dat was zijn uithangbord, hij huurde dat deel van de straat. De tafeltjes zette hij op één na wel op de stoep. We bestelden couscous voor die avond. Die moest je eigenlijk een dag op voorhand bestellen. 

TUKTUK Pedro
Op maandag hoopten we dat de wachtrij voor tram 28 zou geminderd zijn, maar dat viel tegen. Toen we tegen de lange wachtrij aankeken werden we aangesproken door een man die ons een rit langs hetzelfde tracé aanbood in zijn elektrische tuk tuk. Hij toonde ene bord met de verschillende ritten aan 100 euro per uur maar zei dat hij het voor 70 wilde doen. Die truc had de dag voordien een andere tuk tuk driver ook al toegepast. Toen hij vertrok reed hij langs de rij en riep de wachtende toe dat hij hen dezelfde rit kon aanbieden zonder te wachten. Dat was natuurlijk niet waar. Zijn rit kostte 70 euro, terwijl de tramrit in enkele richting 3,3 euro kostte of 1,7 euro met de kaart. De ervaring was niet te vergelijken.

Ook aan hem vroeg ik hoeveel hij voor zijn e-tuktuk betaald had. Pedro had hem nieuw gekocht voor 25000 €. Het was een Nederlands fabricaat. Wellicht een E-Tuk Factory L5 Limo GT.  De motor is met 7KW zeer krachtig en hij zou hellingen tot 25% kunnen nemen. Net als de overige tuktuks van Chinese of Indische makelij heeft met zijn 3,8m lang ruimte voor 2 banken en 5 inzittenden. Moet hij dan met al die hellingen niet halverwege de dag de batterijen opladen? Met loodzuurbatterijen moest dat wel, zei hij, die hadden maar een bereik van 60 km. Daarom had hij Li-ion batterijen met een bereik van 100 Km en een capaciteit van 10,8 KWh laten plaatsen, wellicht twee stuks, want hij beweerde een bereik van 150km te hebben. Het had hem 5000€ extra gekost. De kwaliteit inzake power, vering en vermogen tegenover de Vespa/Piaggo Calessino is de investering waard. Pedro was gestopt als leraar geschiedenis om voor zijn ouders te zorgen. Daarna had hij de tuktuk gekocht, de beste investering ooit, beweerde hij. Pedro etaleerde graag zijn kennis van de geschiedenis door anekdotes te vertellen over de bouwwerken die de Gids van Bangladesh niet kon weten, met name wie waarom die kerken had laten bouwen en dat de bouw van het Pantheon 400 jaar had geduurd. Trage bouwwerkers werden dan ook aangeduid als werkers van het Pantheon. Aan de Miradouro da Senhora do Monte, een uitzichtpunt met panoramisch zicht op de stad werd Pedro omhelst door een jonge Senhora. Ze was ook tuktuk chauffeur. We hadden inderdaad ook al vrouwelijke tuktukdrivers gezien. Later ontdekten we ook dat er op sommige tuktuks een bordje local driver stond.  Mijn partner kocht er drie armbandjes van een opdringerige dame maar een paar meter verder voelden ons opgelicht toen een andere dame er drie aanbood voor de helft van de prijs.  Aan het einde van de rit duidde Pedro onderweg een restaurant aan waar hij zelf ook typisch Portugees aan een goede prijs, ging eten: Rio Coura bij de Kathedraal. Schotels van 14 euro, dessert 3,5 euro. 

We namen aan de trappen van de Kathedraal met selfies afscheid van Pedro wiens werkdag er die middag al naar eigen zeggen opzat. Daarna klommen we naar de Rio Coura. Had hij het restaurant niet aangewezen, we zouden er zo voorbijlopen. Vis en vlees lagen in de vitrinekast naast de ingangsdeur. De etalage was een frigo waar de vis lag uitgestald. De laatste avond keerden we er terug voor een cataplana met vis, hoewel we ongevraagd eentje met zeevruchten bevatte. 

Oké, je gaat veel uit eten als je een week in een vreemde stad bent. Soms stuit je toevallig op een restaurantje in je buurt. We zagen op een steegje met trap een Italiaanse kok in zijn keuken. Het restaurant zou om de hoek liggen in onze Beco, maar daar zagen we geen uithangbord. Konden we vanavond terugkomen? Ja hoor. Enkele uren later stond er een deur open op twintig stappen van ons verblijf. Je zag binnen de naam van het restaurant: Al Sanpietrino Trattoria, Italiaans dus, maar vegan. We probeerden een pizza en die was lekker. We bestellen nooit twee pizza’s tegelijk. Halverwege zijn die dan koud.  De tweede was een quatro formaggio peccorino, althans dat hadden we gehoopt.  We zagen hem er in de keuken vier verschillende brokken opleggen maar het resultaat leek eerder op een suikertaart en het smaakte niet eens naar kaas. Was het niet verboden namen van kazen te gebruiken voor vegan producten? Een tegenvaller. De kok en zijn vrouw hadden eerst Italiaans gepraat in de keuken maar bij het bedienen sprak de vrouw foutloos in het Duits gasten aan. Misschien kwamen ze uit Zwitserland. Even later sprak ze Duits tegen de kok. In Zwitserland spreekt men in het zuidelijk deel van het land ook Italiaans. Ze kwamen inderdaad uit het kanton Ticino aan het Lago Majore. Een paar avonden later passeerden we langs een Clube de Fado, een uitgelezen restaurant met een wachtrij gasten voor de deur. De straat was afgesloten door politie terwijl er een Mercedes mocht parkeren. Blijkbaar kwam er een minister dineren. Overdag waren we er al eens gepasseerd en in een flits een kok met een Nepalees hoedje in de keuken gezien. We keerden op onze stappen terug en staken onze duim op naar hen: “Nepali Cook Very good! ” Iedereen in de keuken lachte erom. 

In de Curzes da Sé, de straat langs de kathedraal stonden tegen de muur van de kathedraal een zestal sinaasappelbomen waarvan enkelen in bloesem stonden. Ze verspreidden een heerlijke geur. Bedwelmd door de geur of de aanblik van een echte Italiaanse pizzeria, streken we eronder neer. De pizza was crispy en we bestelden nog een tweede die dit keer wel opraakte. 

TRAM 25

Een dag later waren we er uiteindelijk in geslaagd een tramritje te maken met de historische tram. Niet de drukbezochte lijn 28 maar wel de onbekende lijn 25 die vanaf de Praça do Comércio naar de Campo do Ourique. De rit was even leuk. De ramen stonden open. De trambestuurder diende op enkele kruispunten te stoppen en uit te stappen om met een ijzeren staaf de wissel in de juiste stand te zetten. Alleen stopte de tram vroegtijdig aan de Basilica da Estrelle in plaats van op het eindpunt aan de rotonde Prazeres waardoor er voor onze slechte knieën een helling te beklimmen was. De Campo do Ourique is een minder toeristische wijk met een ortogonaal stratenpatroon van hoogbouw met een recente kerk op een groot plein bij een Mercado, een overdekte markt waar je verse producten kan kopen en op een centrale plek kan nuttigen. Het was er een beetje chic. We konden niet vergelijken met de grotere Time Out Market aan de Av. 24 do Julho. Een eenvoudiger versie vind je in de Vleeshalle in Mechelen. In de buurt van de kerk waren er winkels aanbevolen in de gids. Dat het minder toeristisch was merkte je aan de prijzen en het feit dat er enkel Portugees werd gesproken door Portugeese uitbaters van handelszaken. De tram 25 op de terugweg passeerde wel vlakbij en reed ons naar het drukke Praça do Comércio waar we van de laatste zon konden genieten. We bezochten de laatste dag met een modernere tram het MAAT museum in een oude elektriciteitscentrale en aten een Pasteis de Belem die vers uit de oven van de Pasteisfabriek kwam. Even verder stonden we om 17 uur iets verder wel voor de gesloten poort van het Jardim Botânico maar in het park ertegenover was nog een plaats om op de tram te wachten. De taxi wachtte ons buiten de woonstraatjes omdat ze er niet in kon. We waren op tijd op de luchthaven maar de vlucht in de namiddag was vertraagd. De heenvlucht was een week geleden ook al een half uur vertraagd zonder reden. Aangezien het vliegtuig een paar keer op en af vliegt wordt die vertraging doorgegeven over de hele dag. Aan de incheckbalie ging het bijna fout. De bediende verwachtte een barcode maar die heb je enkel als je online incheckt. Daarna beweerde ze dat het vliegtuig vol zat en ze bood ons 200€ per persoon aan als we een latere vlucht wilden nemen. We hebben dan geargumenteerd dat we al plaatsen hadden op dit vliegtuig en dus geen latere vlucht wilden. Toch kregen we nog andere plaatsen. In het vliegtuig vertelde de dame die naast ons zat hetzelfde verhaal. Ze hadden haar de dag voordien al willen uitkopen voor een latere vlucht. Zij had toegestemd en het geld ontvangen. Zo was haar terugreis in feite gratis geworden. Goed om te weten. Als je een paar uur extra wil wachten vlieg je gratis. 

Vliegtuig

Uiteindelijk vertrok het vliegtuig bijna twee uur later. De gezagvoerder verontschuldigde zich voor de vertraging die ze die ochtend bij vertrek in Brussel hadden opgelopen door een technisch incident: een platte band! Werd de ecologische afdruk te zwaar?

Dat was de opgave deze week.

Stel je hebt een 6,5 meter brede, min of meer rechtlijnige weg in asfalt met goten, naast een groot open veld of een boskant, maar in ieder geval zonder bebouwing, zonder sociale controle, waar ook vrachtwagens op rijden. Dat moet een fietsstraat worden. Welke varianten zijn er mogelijk? De eerste reactie is: een fietsstraat buiten bebouwde kom, zonder sociale controle, dat werkt niet. 

We zitten hier niet op een ruilverkavelingsweg van 3m breed, evenmin de verbeterde versie ervan, het hedendaagse karrespoor: een tweestrokenpad. Je kent ze wel: die twee betonstroken van net geen 1m breed met een tussenstrook in grond, gras of grint dat begroeid wordt. Ondingen voor de fiets die hier naartoe geleid wordt door het fietsknooppuntennetwerk. De stroken zijn smal genoeg voor een gewone fiets maar met een fietskar erachter, een bakfiets of een fiets met vier wielen, horen ze minstens 1,2m breed te zijn en dan nog zijn ze asociaal want je kan niet met twee naast elkaar blijven rijden als er tegenliggers of voetgangers aankomen. Dan praten we nog niet over kruisend gemotoriseerd verkeer. Een tractor in tegenrichting maakt dat je moet afstappen en in de berm moet staan wachten. Dat is niet de situatie die we nu voor ogen hebben: een brede asfaltweg ombouwen.

Als je in de Martelarenlaan in Leuven of in de Dorpsstraat van Peer bent kan je een nieuwe weg maken met twee betonstroken van 2m breed, gescheiden door een kasseistrook van 80cm of meer, maar dat kost hopen geld en gaat dit in open veld werken met een bordje fietsstraat ernaast? Neen. In Nederland wel, daar mag je een fietser inhalen in een fietsstraat en ook harder rijden dan 30. Dat is voor een volgende blog. Mijn Nederlandse lezers mogen echter verder lezen want elke volgende oplossing werkt ook in Nederland. Mocht er een Noorse lezer dit volgen dan hoeft die niet verder te lezen want blijkbaar is men in Noorwegen zeer plichtsbewust als het gaat over regels volgen. Je voordeur of je wagen hoeven daar niet afgesloten te worden, begreep ik. Dus men zal de verkeersregels daar ook wel volgen uitgaande van een verkeersbord. In België zijn er nog steeds gemeentebesturen die geloven dat als je een verkeersbord Zone 30 km/u bij het inrijden van een wijk plaatst, de weggebruikers kilometerslang door die wijk 30 km/u blijven rijden, ook al is de straat 6- 7m breed. Van bij het begin van de verkeerscampagne Zone 30, meer dan 40 jaar geleden, gaven we al aan dat naast juridische maatregelen, wegbeeld en handhaving, hand in hand moeten gaan, wil je een goede navolging krijgen van het gewenste verkeersgedrag. Dus een bordje fietszone plaatsen naast een weg van 6 meter breed, zal niet beletten dat de fietsers worden ingehaald en snelheden hoger dan 30 km/u worden gereden. Dus probeert men lopers voor de fietsers uit te rollen op die straten: 4m brede slemlagen of 2, liefst twee meter brede slemlagen zoals de fietssuggestiestroken zouden moeten zijn, of zoals in Kalmthout een goedkopere oplossing met een smalle slemlaag in een lichtere tint in het midden aanbrengen. Het moet er enkel uitzien alsof er twee fietslopers op de weg zitten. We hebben filmpjes gepost over fietsstraten in de bebouwde kom die te breed zijn en niet werken: de Kunstlaan in Hasselt bijvoorbeeld. Een brede 2X1, brede middenberm, 4m brede rijstroken met een centrale fietsloper. De fietsers rijden rechts van de rode loper, tegen de geparkeerde wagens, in de zone van opengaande portieren om maar het signaal te geven aan de achteropkomende wagens: ‘Rij me maar voorbij, de weg is breed genoeg.’ De omgekeerde wereld. Als de rijstroken smaller waren zou het wel werken.

Ooit hadden we in een doortocht een goede oplossing gemaakt, zonder slemlaag: de doortocht van ’s Herenelderen N758 in Tongeren. Daar in de Elderenstraat werden twee stroken asfalt van 275cm elk, gescheiden door een betonnen greppel van 40cm (als ik de betonstraatstenen goed geteld heb op de foto in streetnet) . In totaal bijna 6m breed, maar wel met een duidelijke scheiding in twee brede stroken. Dat was een goede oplossing voor gemengd verkeer. Er waren geen fietsstroken nodig op de smalle asfaltstrook.  Autobestuurders zagen onmiddellijk dat ze de fietser niet konden passeren zonder over de middengoot te rijden. In Opglabbeek heeft men dat later in de doortocht van N730 (Centrumstraat) ook toegepast met nog krappere maten: een centrale goot van 50 cm in beton en twee asfaltstroken van 250 cm tussen afgeschuinde lage boordstenen van het fietspad. Daar was wel een fietspad mogelijk.

In mijn opleiding als ontwerper leerde een socioloog me hoe de mens zich in zijn gedrag liet beïnvloeden door fysieke elementen in zijn omgeving. Dat probeerde ik ook in mijn filmpjes te illustreren. Ergonomie is het aanpassen van de omgeving aan de mens maar het omgekeerde werkt ook: de mens die zich aanpast aan de omgeving. Klassiek voorbeeld: trappen en lage muurtjes nodigen je uit om te gaan zitten. Het gaat dan over: in de omgeving verborgen verleiders. De smalle stroken asfalt zijn uitnodigend. Je wil op die stroken blijven rijden. Het verlaten van die stroken wordt als een bewust manoeuvre ervaren vooral omdat de centrale goot, vooral als ze uitgehold is, naast een geleidelijn ook een te vermijden obstakel wordt. De detaillering van die goot is van groot belang.

Kunnen we die kennis niet gebruiken om fietsstraten te laten werken buiten de bebouwde kom? Fietslopers zijn op zich niet dwingend genoeg. We hebben een fysiek dwingend element nodig dat ervoor zorgt dat de auto’s op een smalle strook steeds achter de fietsers blijven rijden niet alleen bij tegenliggend verkeer. Een onmogelijke opgave?

Je kan een smalle weg maken waarop je niet kan inhalen of kruisen en uitwijkstroken voorzien waar je tegenliggers kan kruisen. Dat betekent vaak de bestaande weg halveren en stukken laten liggen om te kruisen. De vraag is dan: om de hoeveel meter moeten die uitwijkstroken voorzien worden en hoe lang moeten ze zijn? Dat hangt af van de intensiteit van het verkeer, de hoeveelheid vrachtverkeer, de ontmoetingskansen dus en de zichtlengte. Verbredingen voor vrachtwagens, moeten dan minstens zo lang zijn als een vrachtwagen en gaan lijken op de maat van bushavens.

Een rijweg van 3 meter is een goede maat, breed genoeg om als fietsduo een tegenliggende fietser te kruisen en de wagen blijft mooi achter de fietsers. Smaller (2,75m) is nog beter om het inhalen te beperken maar dan doen we afbreuk aan de ruimte voor de fietser. De rijweg verbreden naar 4 meter in een fietsstraat die onderdeel vormt van een fietssnelweg, met het argument dat een fietssnelweg 4m breed moet zijn, is geen goed idee omdat een wagen dan de fietser kan inhalen. Bij die maat werkt het systeem niet dwingend meer. Met een smalle rijbaan heb je wel uitwijkstroken nodig om te kunnen kruisen, die geef je best het uitzicht van een berm zodat de fietsers op de strook van 3 meter kan blijven rijden. Ingeval van de verbreding in dezelfde verharding als de rijweg wordt uitgevoerd plaats je er best een randlijn op om te vermijden dat de fietsers op deze verbreding naar de rechterkant moeten uitwijken en later in de knel kunnen komen als ze terug uitwijken naar de wegversmalling. Om die reden worden de verbredingen best naar beide zijden gemaakt en niet enkel naar één zijde. Dat helpt ook mooi om het dakprofiel van de weg te behouden. 

Een fietsstraat met modelinrichting in betonstroken en een tussenstrook in kasseien zo breed maken dat vrachtwagens overal kunnen kruisen (ong. 5,5m) werkt niet in een open ruimtegebied. Het kost je bovendien de aanleg van een nieuwe weg die smaller is dan de bestaande. Je wil niet iets dat duur is en niet werkt. Dan schiet je het doel voorbij. Hoewel het plaatje wettelijk en functioneel klopt, met het bordje fietszone en parkeerverbod erlangs, het gaat niet werken. Niet over 300m, zelfs niet over 150m. Zijn er andere oplossingen die wel werken? Over die opgave begon ik te piekeren tot ik op een mogelijk betere en goedkopere oplossing kwam. Als de weg vandaag breed genoeg is om alle kruisingen van ook brede voertuigen mogelijk te maken, waarom laten we die weg, met zijn goten dan niet liggen en werken we iets uit binnen die maat, met minder opbraakwerk? 

De goten moeten weg, het regenwater moet in de berm infiltreren. 

Maak dan van die goten een platte strook beton. 

Dat kan. Maar dan wordt de weg nog breder! 

Inderdaad, dus dat moeten we compenseren in het midden. 

Iedereen kent toch een weg met een middenberm. Laten we een smalle 2X1 maken. 

Wat als we in het midden van de bestaande weg een fysieke barrière maken, die weliswaar verhoogd maar overrijdbaar is en dus afschrikt? Een tonronde strook in kasseien zoals in de fietsstraten met twee betonnen stroken, denk je dan. Neen, dat is niet dwingend genoeg. 

We zoeken een ingreep die de auto’s dwingt achter de fietser te blijven. 

Het moet eruitzien als een middenberm, dus met een boordsteen, een afgeschuinde boordsteen, net zoals we die aan de zijkant zetten om een fietspad of stoep af te bakenen. Een oprijdbare boordsteen die gewoonlijk met de neus 2cm boven het asfalt uitsteekt en dan een 5cm hoog schuin vlak heeft of een afgeronde vorm, als het maar een verhoging is die op een stoeprand lijkt.  

De opvulling tussen de boordstenen wordt best ondoordringbaar gemaakt voor water, hoewel een kasseistrook of een klinkerstrook het beste – naar een middenberm verwijzende – wegbeeld oplevert, zal men tegenwoordig eerder voor printbeton opteren of een goedkopere – een meer verkeerstechnische oplossing – met een betonnen glijbekisting de vorm in een keer ter plaatse vormen. We willen niet aan de fundering van de bestaande weg raken. Vrachtwagens en personenwagens kunnen kruisen zonder kans op een aanrijding als ze beiden op hun strook blijven. 

Wat is de juiste maat voor die middenberm? Het is een restmaat die afhangt van de wegbreedte en de breedte van de rijstroken.  Als de weg in rechte lijn verloopt kunnen de rijstroken 250cm breed zijn. De banden van een vrachtwagen staan niet tot op de rand van de carrosserie die 250cm breed is. Eventueel kan de platte band als speling voor de vetergang gebruikt worden. In bochten is rijstrookverbreding nodig. Dan blijft er op een weg van 6m breed nog ongeveer 1m over voor de middenberm. In kleine elementen uitgevoerd is dat 20 cm voor de boordstenen en 60cm voor de opvulling. 

Gaat dit werken? Misschien moeten we dat vanuit het standpunt van een gehaaste autobestuurder bekijken of gewoon van iemand die vindt dat hij toch niemand kwaad doet door een fietser in te halen in een fietsstraat tegen 50 km/u. 

Een automobilist die een fietser toch wil inhalen kan over de middenberm rijden, eventueel slechts met twee wielen. Echter de wettelijke passeerafstand ten opzichte van een fietsers bij inhalen of kruisen is 150 cm op een gewone weg buiten de bebouwde kom. Tel daar de breedte van de fietser bij en je hebt ongeveer 220 cm nodig voor de te vrijwaren zone als er één fietser rijdt. Een fiets met fietskar of lading mag max. 1m breed zijn. Dat betekent dan 250 cm ruimte vrijlaten voor de fiets. Dan kom je er niet met twee wielen op de rechterrijstrook. Je moet al op de rijstrook van de tegenligger gaan rijden en dan stoor je de fietser ook minder. Dat is ook wat men zou moeten doen als er twee fietsers voor je rijden. Op een gewone weg dus, want wat hier beschreven wordt mag natuurlijk niet in een fietsstraat in België. In Nederland wel. Wie die regel over niet inhalen overtreedt, zal zich wellicht niet storen aan de wettelijke passeerafstand. Hopelijk wel. We zien echter op smalle wegen veel automobilisten die fietsers rakelings inhalen, liever dat dan met twee wielen naast de weg te rijden.  

Willen we vermijden dat wagens gaan inhalen via de middenberm dan moet de middenstrook nog dwingender gemaakt worden en kunnen er paaltjes, katafootpaaltjes bijvoorbeeld, in het midden worden geplaatst. Als we daarop echter een bord D1 moeten plaatsen voldoen we – afhankelijk van de breedte van deze zone – soms niet aan de schrikafstanden ten opzichte van de voertuigen. Plooipaaltjes dan maar. 

Dit profiel werkt ook het parkeren op straat tegen. Iedereen ziet dat je dan de doorgang belemmert. Het maakt een parkeerverbod overbodig, indien er parkeerdruk is. 

Hoe beter de middenberm er als een echte – weliswaar verharde – middenberm uitziet, hoe beter de oplossing gaat werken.  Als je een nieuwe weg moet aanleggen kan je wel de centrale zone waterdoorlatend maken. 

Dat lijkt een goede oplossing maar heb je ook een voorbeeld van een realisatie? 

Kunnen we ergens gaan kijken om te zien hoe het werkt? 

Daar weet ik het antwoord nog niet op. 

Dat is het nadeel als je iets bedenkt: tegenwoordig moet alles al bestaan of in vademecums beschreven worden. Ik kom uit een pioniersgeneratie van verkeerskundigen die alles zelf dienden uit te zoeken en beredeneren. Tegenwoordig wil men oplossingen aflezen uit vademecums of toepassingen overnemen. Die luxe hadden wij niet. Wij moesten zelf richtlijnenboeken opstellen en naar Duitsland en Denemarken gaan om doortochten te bekijken. 

Misschien bestaat deze oplossing wel ergens, in een andere vorm, met een haagje of een grasstrook in het midden bijvoorbeeld. 

Voorbeelden mogen steeds toegestuurd worden. 

Dank voor het lezen. 

Of ik elke blog wetenschappelijk moet onderbouwen? Ik denk het niet. Weinig standpunten zijn wetenschappelijk onderbouwd. Maar ik zie het als een uitdaging die na dit artikel wellicht eenmalig zal blijven gelet op de tijd die je er moet insteken. Dit is meer iets voor een boek dan voor een blog. Wetenschappelijk onderzoek op het vlak van verkeersveiligheid is in Vlaanderen ondermaats wegens gebrek aan traditie. Wetenschappelijk onderzoek vraagt ook veel data en een goede registratie van ongevallen. Op het vlak van fietsongevallen is er een grote onderregistratie. Als je met je fiets valt, komt er geen politie bij te pas, dus die registreert het ongeval niet. 

Gisteren zag ik voor mijn ogen een fietster neergaan in haar korte bocht op een rotonde. Ze viel voorover. Gelukkig stopte alle verkeer onmiddellijk en bleek ze geen letsel te hebben. Was het een stuurfout? Ja, ze maakte te traag een korte bocht naar links. Had een fietshelm geholpen? Ze viel plat voorover met haar handen vooruit. Haar hoofd raakte de grond niet. Wellicht wel enkele schaafwonden. Dit was een enkelvoudig ongeval ervan uitgaande dat de twee andere fietssters achter haar, haar niet aangetikt hadden. 

Bij een ongevallenanalyse van deze rotonde zullen we dit ongeval niet terugvinden. Er was geen opname op spoed, zelfs dan zou er geen registratie van de locatie zijn. Registratie moet gedetailleerd zijn. Omdat de politie in het verleden bij fietsongevallen vaak de rijrichting niet noteerde konden we de groep spookfietsers er niet uithalen. Van de registratie in de ziekenhuizen in Vlaanderen hebben we weinig data dus kijken we naar Nederland waar men op spoed veel gegevens verzameld. Spoed noemt daar spoedeisende hulp (SEH). Omdat Nederland beter registreert, gebruiken we de Nederlandse cijfers en dan hebben we nog niet alle ongevallen. We hanteren als bron: Veiligheid NL, Kenniscentrum letselpreventie, SWOV en Eos 2019 (Een artikel op basis meta-analyses naar de effecten van fietsheldracht en -plicht door van het Noorse Institute of Transport Economics (TØI).)  Consulteer zelf deze bronnen want we gaan hier echt geen tien bladzijden ongevallendata weergeven.

In 2020 was 68% van de in Nederland door het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonden een fietser. Het merendeel (83%) van deze fietsslachtoffers raakte ernstig gewond bij een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig; dit zijn fietsers die vallen of botsen met een obstakel of een andere fietser of voetganger. Dus als bij ons de risicoaansprakelijkheid zou worden afgeschaft wegens niet dragen van een fietshelm is dan niet nuttig in 83% van de fietsongevallen omdat er geen auto/verzekering in beeld komt. 

Zeven tot acht op de tien fietsongevallen waren enkelvoudige ongevallen, dus enkel vallen of botsen tegen een obstakel zoals de fietster in het voorbeeld. Dit aandeel verschilde niet voor elektrische fietsen en gewone fietsen. Bij dit type fietsongevallen was vaak sprake van uitglijden en evenwichtsverlies. De meeste fietsslachtoffers botsten tegen de stoep(rand). 

Hier ligt ook een taak voor de wegbeheerder. Maak de wegen vergevingsgezind. Als een fietser van de weg raakt mag deze nog geen obstakel raken. De redresseerstrook van 20cm die nu ingevoerd is helpt niet veel als de afstand tot obstakels niet vermeerdert met die maat.  Tegelijk werd in dezelfde vlaamse richtlijnen sinds 2022 echter  25cm afgeknepen van de obstakelvrije afstand. Zelfs dat wordt in de praktijk niet steeds aangehouden . Kijk maar naar de recent opengestelde aansluiting van de F3 op het stationsplein van Kortenberg. Wie een stuurfout maakt zit vaak tegen een paaltje of verkeersbord die op handbreedte naast het fietspad worden ingeplant. Als we daarnaast geen uitzicht krijgen op een kruispunt blijft ook elke oversteekbeweging Russische roulette spelen. Slimme fietshelmen met radardetectie zijn nog niet beschikbaar.

Het komt er uiteindelijk op neer dat we ons als fietser zelf moeten beveiligen. We kunnen dat echter moeilijk maximaal doen door in motorpak en integraalhelm op de fiets te kruipen, al is dat wel aan te raden voor mountainbikers die bewust moeilijke parcours opzoeken. In feite ligt hun zoektocht naar een geaccidenteerd parcours mede aan de oorzaak van hun ongevallen. 

Je kind wil je wel beschermen en doe je een helm en een gordel aan. Je zet zelf je helm op om het voorbeeld te geven aan het kind en de noodzaak te bevestigen. Kinderen die leren fietsen laat je ook een helm dragen. Wel opletten: Bij de jeugdige fietsers moeten we ook de risicocompensatie aanhalen die in de Scandinavische landen in de beginperiode van de fietshelmen werd vastgesteld bij kleine kinderen. Bij helmdracht werd een risicovoller fietsgedrag vertoond. Nu de helmdracht bij kleine kinderen algemeen aanvaard wordt is dat vandaag weer moeilijker wetenschappelijk vast te stellen.

Maar draag je zelf een helm als je alleen fietst? Waar ga je fietsen? Meer dan de helft van de fietsongevallen vond plaats binnen de bebouwde kom (56%). Dit was het geval voor de gewone fietsen. Dus wie besluit geen helm te dragen in de bebouwde kom – zoals ik – maakt geen goede keuze want er is je lijkt daar evenveel kans op een ongeval te hebben, al is die aanname een niet wetenschappelijk onderbouwd. Elektrische fietsers, racefietsers en mountainbikers hadden significant vaker het ongeval buiten de bebouwde kom. Draag daarom zeker bij gebruik van de e-bike een helm bij fietstochten bubeko. Het aandeel fietsongevallen dat gebeurde op een fietspad was even hoog als het aandeel fietsongevallen dat plaatsvond op de rijbaan (beide 36%). Daar vinden we evenmin zekerheden. Steeds meer mensen fietsen elektrisch en voor deze gebruikers stijgt het aantal ongevallen en het aantal met ernstig letsel elk jaar. Dat is logisch, want meer verkocht, meer gebruikt. Elektrische fietsen werden aanvankelijk vooral door ouderen gebruikt waardoor die groep piekte in de ongevallencijfers. Oudere fietsers (55 jaar of ouder) hadden een bijna twee keer zo grote kans op ernstig letsel na een fietsongeval dan 25-54 jarige fietsers. Binnen een aantal jaren zal dat veranderen want… jongeren krijgen nu elektrische fietsen om naar school te fietsen. Meer vrijheid of gebrek aan openbaar vervoer? De trend om scholieren in de leeftijdscategorie 12-17 jaar een elektrische fiets te geven scoort nu negatief in de ongevallenstatistieken. In vijf jaar tijd is voor die jonge gebruikers van een elektrische fiets het aantal opnamen en hersenletsers voor bijna verzesvoudigd. Het is dan des te meer nodig om deze groep aan te moedigen een goede fietshelm te dragen dan wel langer met een gewone fiets te blijven rijden. Dat jongeren vaker risicogedrag vertonen dan ouderen is moeilijker te beïnvloeden. In die groep moeten we in Nederland ook het effect van de fatbike situeren. Deze fiets heeft op straat zichtbaar de plaats van de bromfiets ingenomen, indien het vermogen beperkt is tot 250W is er geen leeftijdsgrens. 

Bijna de helft van de fietsslachtoffers van enkelvoudige ongevallen vertelde dat het ongeval veroorzaakt was door hun eigen gedrag, zoals even niet goed opletten en een stuurfout maken. Een derde van de slachtoffers gaf aan dat de toestand van de weg het ongeval had veroorzaakt, zoals een glad wegdek door bijvoorbeeld bladeren of door losliggend materiaal. Je hebt als bestuurder zelf de controle over je gedrag en je fiets en kan je ongevallen voorkomen door voorzichtig en vooruitziend te fietsen. Het gedrag van de anderen heb je minder in de hand maar daar helpt defensief rijden ook. 

Wanneer we kijken naar de stijgende ongevalscijfers bij fietsers en vooral elektische fietsers ligt de fietshelm als bescherming voor de hand en is zeker – op basis van de ongevallencijfers –  aan te raden voor de risicogroepen: 55-plussers, kinderen tot 12 jaar en 12-17 jaar. Wie blijft er nog over kan je vragen.

Is een fietshelm een goede bescherming?

Een fietshelm is bedoeld om een fietser bij een ongeval, te beschermen tegen hoofd- en hersenletsel. 

Doet hij dat? Ja. Het dragen van een fietshelm verlaagt de kans op hoofdletsel met 62% en hersenletsel met 36%. Door een fietshelm neemt het risico op ernstig hoofd- en hersenletsel na een botsing of val met gemiddeld 60% af en het risico op dodelijk hoofd- en hersenletsel met gemiddeld 71%. 

Hoe kan hij dat? Een fietshelm beschermt het hoofd via de schuimlaag in de helm. De laag veert mee en vermindert zo de impact op de hersenen. De buitenkant is glad, zodat hij makkelijk over de grond kan glijden en zo voor weinig weerstand zorgt. Dit verkleint de kans op nekletsel. De harde buitenkant van de helm zorgt ervoor dat de helm de kracht van de klap kan verdelen over een groter oppervlak en beschermt het hoofd tegen het binnendringen van scherpe voorwerpen.  De bevestiging onder de kin zorgt ervoor dat de helm bij een val op het hoofd blijft. Die beschermt echter niet onze kin en gezicht bij gebrek aan een valbeugel. Het komt er dus op neer hoe hard en onder welke hoek je een rigide oppervlak raakt.  De effectiviteit van een fietshelm neemt af naarmate de snelheid waarmee het hoofd van de fietser ergens tegenaan botst hoger is. Een fietshelm is dus het meest effectief bij valpartijen en botsingen met lagere snelheid, dus bij enkelzijdige ongevallen. 

Van alle fietsers in Nederland die ernstig gewond raken door een fietsongeval, heeft een derde (33%) hoofd- of hersenletsel. Bij een fietsongeval heb je 28% kans op een hoofd- of hersenletsel en als er geen auto bij betrokken is maar stijgt naar 48%, indien er wel een auto betrokken is. Bij een ongeval met een fietshelm op heb je minder vaak hoofd- en nekletsel, subdurale of intracerebrale bloedingen en schedel(basis)fracturen dan zonder helm. Het dragen van een fietshelm is niet algemeen. 25% van de slachtoffers droeg een fietshelm ten tijde van het ongeval, maar bij wielrenners (79%) en mountainbikers (69%) lag dit aandeel aanmerkelijk hoger. De cijfers zijn dus gemengd: helmdragers en geen helmdragers.

De kans op hersenletsel was één derde lager wanneer slachtoffers een helm droegen tijdens het fietsongeval ten opzichte van slachtoffers die geen helm droegen. Voornamelijk oudere slachtoffers boven de 55 jaar op een elektrische fiets hebben hier een groter voordeel. 

In 10% van de gevallen kan je wel nog een ander ernstig letsel hebben dat niet door een helm voorkomen kon worden. Bij de overleden fietsers steeg dat naar 25%. Bijna de helft (45%) van de slachtoffers van fietsongevallen liep letsel op aan de schouder/arm of hand. Ook is er sprake van open wonden en/of fracturen aan het hoofd of aangezicht. Als een fietser langs achteren wordt aangereden door een voertuig, blijkt de helm minder doeltreffend dan bij zijdelingse of frontale aanrijdingen. 

Nadelen? 
In geen enkel onderzoek werd een verhoogd risico op nekletsel als gevolg van helmdracht gevonden. Er zijn weinig studies die onderzochten of ándere weggebruikers zich anders gedragen ten opzichte van fietsers met fietshelm versus fietsers zonder fietshelm. Eén (ook door de Fietsersbond aangehaalde) studie vond dat fietsers die een fietshelm dragen door bestuurders ingehaald worden met een kleinere laterale afstand dan fietsers zonder fietshelm. Een latere studie die dezelfde data heranalyseerde nuanceerde dat en ontdekte het effect enkel optrad bij inhaalsituaties waarbij de laterale afstand groter was dan 1,0m. In onze wegcode wordt die afstand als minimaal voorgeschreven binnen de bebouwde kom en zou idealiter moeten gelden bij snelheidszones tot 50 km/u. 1,5m wordt voorgesteld bubeko. Nederland had geen richtlijnen over zijdelingse afstand. Mogelijk komen die er nog. In Frankrijk staat die zijdelingse afstand vaak met borden aangeduid langs wegen. 

We gaan dus toch maar een fietshelm dragen, ook bibeko. Welke fietshelm kiezen? Eentje die voldoet aan de normen natuurlijk, maar is die veilig genoeg? Normen zijn gebaseerd op standaardtesten. Fietshelmen zijn ontwikkeld om te voldoen aan die testen. Testen trachten de omstandigheden van een botsing na te bootsen en vereenvoudigen die. Zij omvatten dus lang niet alle in de praktijk voorkomende gevallen.  

Wat houdt de standaard proef die bij Europese normen wordt gebruikt in? Het is een valproef. Men monteert de helm op een bol die de vorm en gewicht van een hoofd nabootst en laat de helm met de bol van een bepaalde hoogte vallen op een horizontaal oppervlak. Deze test simuleert een val van een fiets met impactsnelheid van 17 en 20 km/uur. In realiteit valt het hoofd niet altijd op een horizontaal oppervlak en kan de snelheid ook hoger zijn, vooral bij aanrijding door een motorvoertuig.

Onderzoekers pleiten ervoor de standaard-testprocedure voor fietshelmen uit te breiden met een ‘schuine impact’ waarmee de effectiviteit van de helm wordt getest door deze vanaf een hoogte op een schuin oppervlak te laten vallen. Met deze testen wordt gemeten wat het effect van de helm is op het draaien van het hoofd. Dat is belangrijk omdat dit zogeheten ‘rotatie-effect’ nauw samenhangt met het ontstaan van hersenletsel. Voor die specifieke test zijn nieuwe helmen ontwikkeld die de aanduiding MIPS dragen die hebben een extra veiligheidslaag van 1-1,5 cm dik.Een andere gewenste uitbreiding betreft een hogere impactsnelheid tijdens de testen.

 Ik had me al voorgenomen om een speedelec helm met MIPS te kopen om mezelf beter te beschermen. Testaankoop doet ook uitgebreidere, strengere tests, namelijk op een schuinstaand oppervlak waardoor helm en hoofd ook draaien. Die testresultaten geven aan dat helmen met MIPs niet noodzakelijk veiliger zijn dan helmen zonder MIPS. De oplossing van de productontwikkelaars is niet afdoende. Het lijkt dus beter een helm te kiezen die uit een grondige test komt. 

In goedgekeurde helmen is aan de binnenzijde een CE-markering aangebracht, gevolgd door het nummer van de Europese norm: EN-1078 voor volwassenen en EN-1080 voor de kinderhelm. In Nederland is een apart keurmerk voor helmen voor speedelecs verplicht: NTA-8776 keurmerk. In België moet je minimaal een helm dragen met de norm EC1078 en voor speedelecs is er met bijkomende voorwaarde dat de slapen en het achterhoofd beschermd moeten zijn. Dat lijkt dus op hetzelfde neer te komen. Onze Europese norm is minder streng dan de normen in bijvoorbeeld de Verenigde Staten en Australië. Verschillende organisaties, waaronder ETSC roepen daarom op om de Europese kwaliteitsnorm van fietshelmen te verbeteren. 

We zouden ons op een e-bike beter kunnen beschermen door een spedelec-helm te dragen omwille van de betere bescherming van slapen en achterhoofd met de extra dikke vulling (MIPS). De speedelec helm lijkt op een fietshelm, maar heeft wel een aantal andere specificaties (ontworpen voor hogere valsnelheden en lager bij de oren, slaap, en het achterhoofd aan de onderkant van het hoofd) dan de fietshelm. De meeste speedelec helmen hebben enkel een vizier en lichten. De prijzen lopen op van 60 tot meer dan 400€. Deze helmen zijn vaak ook smart helmets: Ze zijn voorzien van LED-verlichting aan de achterkant, wat je zichtbaarheid in het verkeer aanzienlijk vergroot en kan richtingaanwijzers, een visier en een crash sensor bevatten. Verschillende fabrikanten werken aan de ontwikkeling van ‘intelligente’ helmen. die naast fysieke bescherming ook helpt om ongevallen te voorkomen, zoals de dodehoek detectie die we ook in wagens kennen. Naast helmen biedt een fietsairbag bijkomende aanvullende bescherming tegen hoofd- en hersenletsel. Op naar de winkel!

Het voordeel van een doktersbezoek is dat er een heleboel tijdschriften op tafel liggen. Mijn oog viel op Autotrends nr 342 van oktober 2025. Het is een automagazine waar steevast een aantal peperdure sportwagens op de kaft prijken. Dat zet al de toon voor de inhoud.

Mijn blik viel op het artikel : DE BLIK VAN Jan. Het was een opiniestuk van Jan Muylaert. Deze persoon staat aangekondigd als iemand die in grote Vlaamse kranten schrijft over zijn passie voor de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Hij heeft een scherpe pen en een ervaren blik. Ik voel me aangesproken.

De titel is: Waar blijft die helmplicht voor fietsers?

Hij stelt: ‘Een op twee ernstig gewonden is een fietser. Met vooral hoofdletsels. ’ Hij stoort zich aan het feit dat dit voor fietsers absoluut geen reden is om een fietshelm te dragen en aan de overheid die achterwege laat een helmplicht in te voeren en daarmee toont in het algemeen automobilisten en motorrijders strenger aan te pakken dan fietsers.
We kunnen al dadelijk parallellen trekken met alcohol achter het stuur. Dat is evenmin een reden voor een autobestuurder om voor zero alcohol te gaan, zoals in Noorwegen.

Er zijn zeker argumenten voor helmdracht. Hij geeft aan dat het risico op een enkel letsel dan 70% kleiner is dan zonder helm. Dat lijkt niet veel als je weet dat het risico dat spookfietsers lopen minstens 500% zo groot is als fietsers die rechts in de rijrichting rijden. Bovendien hangt het letsel ook af van het type helm. Het type helm met kenbescherming zoals motorrijders dragen beschermt pas echt tegen valpartijen waarbij je op je gezicht valt en die zijn talrijk weten de spoedartsen. Die helm voor fietsers staat nog niet op punt. Zelf draag ik een helm enkel voor fietsritten buiten de stad maar niet in de stad omdat het risico daar volgens mij kleiner is. Op mijn vierwielige fiets draag ik geen helm omdat er een carrosserie omheen zit en men bovendien op de BMW C2 motor met dak evenmin een helm maar wel een gordel moet dragen. Die motor kan echter ook omvallen, het oude model dan, niet het zelfbalancerende nieuwe model dat binnenkort op de markt komt. Ja, ik volg ook de auto- en monotrends en mijn eigen wagenpark telt verschillende modellen. Dat zal hier echter nooit ter discussie staan, hoop ik.

Binnen een paar jaar zal de stijgende trend van het aantal verkeersdoden van fietsers de dalende trend van het aantal ongevallen met andere weggebruikers kruisen. Er zullen dan ongeveer fietsers als andere weggebruikers geteld worden bij de doden, om het cru te zeggen. Reden te meer om de verkeersveiligheid van fietsers ernstig te nemen en dus ook de infrastructuur te verbeteren. Daarover meer in mijn recente boek: ‘Hoe veilig is fietsen? ‘

De schrijver vindt het argument van de fietsersbond dat de fietsers zelf een keuze moeten maken inzake helmdracht een belachelijke keuze en vindt het hun plicht om de fietsers te wijzen op het gevaar. De vraag is wat de schrijver dan vindt van alcoholgebruik achter het stuur. Natuurlijk wijzen diverse instanties op het gevaar in het verkeer.

Jan vraagt waarom een bromfietsers klasse A die 25 km/u mag rijden een helm moet dragen en een e-biker niet? Geen idee. Daarvoor moeten we een diepteonderzoek doen van ongevallen met die twee type voertuigen. Van mijn lage i:sy fiets ben ik al kunnen afspringen toen ik tegen een stoeprand reed. Van een bromfiets lijkt me dat niet te kunnen. Mijn VOK-bike is ook een fiets met carrosserie, en die heeft evenmin een helmplicht, idem voor velocars die veel sneller rijden dan 25km/u. Wat wil Jan doen met de fietscoureurs die nog veel sneller rijden, soms op straat rijden ipv op het fietspad? Ook een helmplicht opleggen? Alle fietsers zal hij zeggen. Niet alleen de fietsersbond maar ook de overheid zal aangeven dat we de fietsers niet die belemmering kunnen opleggen want die doet fietsgebruik eerder ontmoedigen dan stimuleren.

Waarom mag die voertuigcategorie maar 25 km/u rijden, gemengd in een Zone 30 terwijl de auto‘s harder mogen rijden. Is het niet beter om de snelheid homogeen te maken zodat er minder inhaalmanoeuvers moeten zijn? We moeten de technologische vernieuwingen van de fiets net aanmoedigen om fietsgebruik te stimuleren. De e-bike helpt ons om de streefdoelen van fietsgebruik in het woonwerkverkeer te halen. Het bereik wordt groter. In de VS mag een e-bike 32 km/u rijden. De motoren zijn hier begrensd. Dat is geen goede zaak. Als e-bikes 30 mogen rijden zullen er minder speedelecs gekocht worden.

Jan stelt dat de aard van het voertuig geen criterium kan zijn voor het risico bij een ongeval. Daar moeten ongevallenanalisten hun hoofd maar over buigen met kansberekeningen en interpretaties van de betrouwbaarheid van de uitkomsten. Ongevallenrisico’s worden uitgedrukt in expositie aan een type letsel, per gereden afstand. Het hangt af van het gebruik maar ook van het type voertuig, de leeftijd enz. Speedelecs zijn gevaarlijker dan e-bikes, dat komt duidelijk in de statistieken naar voor en we praten dan best niet over de steps die in Nederland verboden zijn.

Ik ben het met Jan eens dat de overheid een initiatief moet nemen. Dat initiatief is niet het herhalen van onrealistische doelstellingen van zero ongevallen tegen een bepaald jaar, want woorden zijn goedkoop. Het gaat over consequent handelen. Breek mij de mond niet open over het niet consequent handelen van de overheid. Daar kan ik elke week een blog mee vullen. De overheid wentelt haar verantwoordelijkheid vaak af naar de weggebruiker die alles moet kunnen voorzien wat hij voor zich krijgt in het verkeer. Anderzijds maken gemeenten totempalen van verkeersborden die je dan in een oogopslag moet kunnen lezen en als iemand erop wijst dat daar een maximum op zit, dan gaan ze nog in beroep tegen de beslissing van de rechter.

Ander praktijkvoorbeeld: Als een bewoner een fietspad voor zijn deur krijgt en zijn stoep van 3m ziet versmallen naar 75cm waardoor hij geen zicht meer heeft op de fietsers die aankomen wanneer hij uit zijn uitrit komt en dan in beroep gaat tegen de aanleg van dat fietspad geeft de advocaat van AWV o.a. aan dat hij dan toch de plaatsing van een spiegel kan vragen en dat hij in zijn voortuin maar wat zichtbelemmeringen moet wegnemen. De garage van de buurman op de scheiding is echter niet doorzichtig. De rechtbank verklaart zich uiteindelijk onbevoegd om te oordelen over de verkeersveiligheid. Weer een paraplu die wordt opengetrokken tegen verantwoordelijkheid. Waar wordt verkeersveiligheid beoordeeld bij het ontwerp van nieuwe infrastructuur? Wanneer neemt de overheid haar verantwoordelijkheid?

Jan gaat wel te ver als hij vindt dat bij gebrek aan helmplicht het principe van objectieve aansprakelijkheid moet worden herzien. Dat houdt in dat de medische kosten van een kwetsbare weggebruiker gedekt worden door de verzekering van de auto als er een gemotoriseerd voertuig betrokken was. Het motief zit hem hier in de staart van het artikel. Die ongevallen met fietsers kosten de verzekeraars en dus de automobilisten teveel geld. Weer wordt er gezocht naar een paraplu.

We hebben ooit getracht een uitzondering te zoeken op dat principe door het begrip “onverschoonbare fout” in te voeren. Bijvoorbeeld fietsen zonder licht of spookfietsen. Dat is nooit doorgegaan. Dan leg je de bewijslast weer bij het slachtoffer en het is moeilijk als individue op te boksen tegen grote maatschappijen zoals ook tegen de overheid.