Categorie: Uncategorized

Of ik elke blog wetenschappelijk moet onderbouwen? Ik denk het niet. Weinig standpunten zijn wetenschappelijk onderbouwd. Maar ik zie het als een uitdaging die na dit artikel wellicht eenmalig zal blijven gelet op de tijd die je er moet insteken. Dit is meer iets voor een boek dan voor een blog. Wetenschappelijk onderzoek op het vlak van verkeersveiligheid is in Vlaanderen ondermaats wegens gebrek aan traditie. Wetenschappelijk onderzoek vraagt ook veel data en een goede registratie van ongevallen. Op het vlak van fietsongevallen is er een grote onderregistratie. Als je met je fiets valt, komt er geen politie bij te pas, dus die registreert het ongeval niet. 

Gisteren zag ik voor mijn ogen een fietster neergaan in haar korte bocht op een rotonde. Ze viel voorover. Gelukkig stopte alle verkeer onmiddellijk en bleek ze geen letsel te hebben. Was het een stuurfout? Ja, ze maakte te traag een korte bocht naar links. Had een fietshelm geholpen? Ze viel plat voorover met haar handen vooruit. Haar hoofd raakte de grond niet. Wellicht wel enkele schaafwonden. Dit was een enkelvoudig ongeval ervan uitgaande dat de twee andere fietssters achter haar, haar niet aangetikt hadden. 

Bij een ongevallenanalyse van deze rotonde zullen we dit ongeval niet terugvinden. Er was geen opname op spoed, zelfs dan zou er geen registratie van de locatie zijn. Registratie moet gedetailleerd zijn. Omdat de politie in het verleden bij fietsongevallen vaak de rijrichting niet noteerde konden we de groep spookfietsers er niet uithalen. Van de registratie in de ziekenhuizen in Vlaanderen hebben we weinig data dus kijken we naar Nederland waar men op spoed veel gegevens verzameld. Spoed noemt daar spoedeisende hulp (SEH). Omdat Nederland beter registreert, gebruiken we de Nederlandse cijfers en dan hebben we nog niet alle ongevallen. We hanteren als bron: Veiligheid NL, Kenniscentrum letselpreventie, SWOV en Eos 2019 (Een artikel op basis meta-analyses naar de effecten van fietsheldracht en -plicht door van het Noorse Institute of Transport Economics (TØI).)  Consulteer zelf deze bronnen want we gaan hier echt geen tien bladzijden ongevallendata weergeven.

In 2020 was 68% van de in Nederland door het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonden een fietser. Het merendeel (83%) van deze fietsslachtoffers raakte ernstig gewond bij een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig; dit zijn fietsers die vallen of botsen met een obstakel of een andere fietser of voetganger. Dus als bij ons de risicoaansprakelijkheid zou worden afgeschaft wegens niet dragen van een fietshelm is dan niet nuttig in 83% van de fietsongevallen omdat er geen auto/verzekering in beeld komt. 

Zeven tot acht op de tien fietsongevallen waren enkelvoudige ongevallen, dus enkel vallen of botsen tegen een obstakel zoals de fietster in het voorbeeld. Dit aandeel verschilde niet voor elektrische fietsen en gewone fietsen. Bij dit type fietsongevallen was vaak sprake van uitglijden en evenwichtsverlies. De meeste fietsslachtoffers botsten tegen de stoep(rand). 

Hier ligt ook een taak voor de wegbeheerder. Maak de wegen vergevingsgezind. Als een fietser van de weg raakt mag deze nog geen obstakel raken. De redresseerstrook van 20cm die nu ingevoerd is helpt niet veel als de afstand tot obstakels niet vermeerdert met die maat.  Tegelijk werd in dezelfde vlaamse richtlijnen sinds 2022 echter  25cm afgeknepen van de obstakelvrije afstand. Zelfs dat wordt in de praktijk niet steeds aangehouden . Kijk maar naar de recent opengestelde aansluiting van de F3 op het stationsplein van Kortenberg. Wie een stuurfout maakt zit vaak tegen een paaltje of verkeersbord die op handbreedte naast het fietspad worden ingeplant. Als we daarnaast geen uitzicht krijgen op een kruispunt blijft ook elke oversteekbeweging Russische roulette spelen. Slimme fietshelmen met radardetectie zijn nog niet beschikbaar.

Het komt er uiteindelijk op neer dat we ons als fietser zelf moeten beveiligen. We kunnen dat echter moeilijk maximaal doen door in motorpak en integraalhelm op de fiets te kruipen, al is dat wel aan te raden voor mountainbikers die bewust moeilijke parcours opzoeken. In feite ligt hun zoektocht naar een geaccidenteerd parcours mede aan de oorzaak van hun ongevallen. 

Je kind wil je wel beschermen en doe je een helm en een gordel aan. Je zet zelf je helm op om het voorbeeld te geven aan het kind en de noodzaak te bevestigen. Kinderen die leren fietsen laat je ook een helm dragen. Wel opletten: Bij de jeugdige fietsers moeten we ook de risicocompensatie aanhalen die in de Scandinavische landen in de beginperiode van de fietshelmen werd vastgesteld bij kleine kinderen. Bij helmdracht werd een risicovoller fietsgedrag vertoond. Nu de helmdracht bij kleine kinderen algemeen aanvaard wordt is dat vandaag weer moeilijker wetenschappelijk vast te stellen.

Maar draag je zelf een helm als je alleen fietst? Waar ga je fietsen? Meer dan de helft van de fietsongevallen vond plaats binnen de bebouwde kom (56%). Dit was het geval voor de gewone fietsen. Dus wie besluit geen helm te dragen in de bebouwde kom – zoals ik – maakt geen goede keuze want er is je lijkt daar evenveel kans op een ongeval te hebben, al is die aanname een niet wetenschappelijk onderbouwd. Elektrische fietsers, racefietsers en mountainbikers hadden significant vaker het ongeval buiten de bebouwde kom. Draag daarom zeker bij gebruik van de e-bike een helm bij fietstochten bubeko. Het aandeel fietsongevallen dat gebeurde op een fietspad was even hoog als het aandeel fietsongevallen dat plaatsvond op de rijbaan (beide 36%). Daar vinden we evenmin zekerheden. Steeds meer mensen fietsen elektrisch en voor deze gebruikers stijgt het aantal ongevallen en het aantal met ernstig letsel elk jaar. Dat is logisch, want meer verkocht, meer gebruikt. Elektrische fietsen werden aanvankelijk vooral door ouderen gebruikt waardoor die groep piekte in de ongevallencijfers. Oudere fietsers (55 jaar of ouder) hadden een bijna twee keer zo grote kans op ernstig letsel na een fietsongeval dan 25-54 jarige fietsers. Binnen een aantal jaren zal dat veranderen want… jongeren krijgen nu elektrische fietsen om naar school te fietsen. Meer vrijheid of gebrek aan openbaar vervoer? De trend om scholieren in de leeftijdscategorie 12-17 jaar een elektrische fiets te geven scoort nu negatief in de ongevallenstatistieken. In vijf jaar tijd is voor die jonge gebruikers van een elektrische fiets het aantal opnamen en hersenletsers voor bijna verzesvoudigd. Het is dan des te meer nodig om deze groep aan te moedigen een goede fietshelm te dragen dan wel langer met een gewone fiets te blijven rijden. Dat jongeren vaker risicogedrag vertonen dan ouderen is moeilijker te beïnvloeden. In die groep moeten we in Nederland ook het effect van de fatbike situeren. Deze fiets heeft op straat zichtbaar de plaats van de bromfiets ingenomen, indien het vermogen beperkt is tot 250W is er geen leeftijdsgrens. 

Bijna de helft van de fietsslachtoffers van enkelvoudige ongevallen vertelde dat het ongeval veroorzaakt was door hun eigen gedrag, zoals even niet goed opletten en een stuurfout maken. Een derde van de slachtoffers gaf aan dat de toestand van de weg het ongeval had veroorzaakt, zoals een glad wegdek door bijvoorbeeld bladeren of door losliggend materiaal. Je hebt als bestuurder zelf de controle over je gedrag en je fiets en kan je ongevallen voorkomen door voorzichtig en vooruitziend te fietsen. Het gedrag van de anderen heb je minder in de hand maar daar helpt defensief rijden ook. 

Wanneer we kijken naar de stijgende ongevalscijfers bij fietsers en vooral elektische fietsers ligt de fietshelm als bescherming voor de hand en is zeker – op basis van de ongevallencijfers –  aan te raden voor de risicogroepen: 55-plussers, kinderen tot 12 jaar en 12-17 jaar. Wie blijft er nog over kan je vragen.

Is een fietshelm een goede bescherming?

Een fietshelm is bedoeld om een fietser bij een ongeval, te beschermen tegen hoofd- en hersenletsel. 

Doet hij dat? Ja. Het dragen van een fietshelm verlaagt de kans op hoofdletsel met 62% en hersenletsel met 36%. Door een fietshelm neemt het risico op ernstig hoofd- en hersenletsel na een botsing of val met gemiddeld 60% af en het risico op dodelijk hoofd- en hersenletsel met gemiddeld 71%. 

Hoe kan hij dat? Een fietshelm beschermt het hoofd via de schuimlaag in de helm. De laag veert mee en vermindert zo de impact op de hersenen. De buitenkant is glad, zodat hij makkelijk over de grond kan glijden en zo voor weinig weerstand zorgt. Dit verkleint de kans op nekletsel. De harde buitenkant van de helm zorgt ervoor dat de helm de kracht van de klap kan verdelen over een groter oppervlak en beschermt het hoofd tegen het binnendringen van scherpe voorwerpen.  De bevestiging onder de kin zorgt ervoor dat de helm bij een val op het hoofd blijft. Die beschermt echter niet onze kin en gezicht bij gebrek aan een valbeugel. Het komt er dus op neer hoe hard en onder welke hoek je een rigide oppervlak raakt.  De effectiviteit van een fietshelm neemt af naarmate de snelheid waarmee het hoofd van de fietser ergens tegenaan botst hoger is. Een fietshelm is dus het meest effectief bij valpartijen en botsingen met lagere snelheid, dus bij enkelzijdige ongevallen. 

Van alle fietsers in Nederland die ernstig gewond raken door een fietsongeval, heeft een derde (33%) hoofd- of hersenletsel. Bij een fietsongeval heb je 28% kans op een hoofd- of hersenletsel en als er geen auto bij betrokken is maar stijgt naar 48%, indien er wel een auto betrokken is. Bij een ongeval met een fietshelm op heb je minder vaak hoofd- en nekletsel, subdurale of intracerebrale bloedingen en schedel(basis)fracturen dan zonder helm. Het dragen van een fietshelm is niet algemeen. 25% van de slachtoffers droeg een fietshelm ten tijde van het ongeval, maar bij wielrenners (79%) en mountainbikers (69%) lag dit aandeel aanmerkelijk hoger. De cijfers zijn dus gemengd: helmdragers en geen helmdragers.

De kans op hersenletsel was één derde lager wanneer slachtoffers een helm droegen tijdens het fietsongeval ten opzichte van slachtoffers die geen helm droegen. Voornamelijk oudere slachtoffers boven de 55 jaar op een elektrische fiets hebben hier een groter voordeel. 

In 10% van de gevallen kan je wel nog een ander ernstig letsel hebben dat niet door een helm voorkomen kon worden. Bij de overleden fietsers steeg dat naar 25%. Bijna de helft (45%) van de slachtoffers van fietsongevallen liep letsel op aan de schouder/arm of hand. Ook is er sprake van open wonden en/of fracturen aan het hoofd of aangezicht. Als een fietser langs achteren wordt aangereden door een voertuig, blijkt de helm minder doeltreffend dan bij zijdelingse of frontale aanrijdingen. 

Nadelen? 
In geen enkel onderzoek werd een verhoogd risico op nekletsel als gevolg van helmdracht gevonden. Er zijn weinig studies die onderzochten of ándere weggebruikers zich anders gedragen ten opzichte van fietsers met fietshelm versus fietsers zonder fietshelm. Eén (ook door de Fietsersbond aangehaalde) studie vond dat fietsers die een fietshelm dragen door bestuurders ingehaald worden met een kleinere laterale afstand dan fietsers zonder fietshelm. Een latere studie die dezelfde data heranalyseerde nuanceerde dat en ontdekte het effect enkel optrad bij inhaalsituaties waarbij de laterale afstand groter was dan 1,0m. In onze wegcode wordt die afstand als minimaal voorgeschreven binnen de bebouwde kom en zou idealiter moeten gelden bij snelheidszones tot 50 km/u. 1,5m wordt voorgesteld bubeko. Nederland had geen richtlijnen over zijdelingse afstand. Mogelijk komen die er nog. In Frankrijk staat die zijdelingse afstand vaak met borden aangeduid langs wegen. 

We gaan dus toch maar een fietshelm dragen, ook bibeko. Welke fietshelm kiezen? Eentje die voldoet aan de normen natuurlijk, maar is die veilig genoeg? Normen zijn gebaseerd op standaardtesten. Fietshelmen zijn ontwikkeld om te voldoen aan die testen. Testen trachten de omstandigheden van een botsing na te bootsen en vereenvoudigen die. Zij omvatten dus lang niet alle in de praktijk voorkomende gevallen.  

Wat houdt de standaard proef die bij Europese normen wordt gebruikt in? Het is een valproef. Men monteert de helm op een bol die de vorm en gewicht van een hoofd nabootst en laat de helm met de bol van een bepaalde hoogte vallen op een horizontaal oppervlak. Deze test simuleert een val van een fiets met impactsnelheid van 17 en 20 km/uur. In realiteit valt het hoofd niet altijd op een horizontaal oppervlak en kan de snelheid ook hoger zijn, vooral bij aanrijding door een motorvoertuig.

Onderzoekers pleiten ervoor de standaard-testprocedure voor fietshelmen uit te breiden met een ‘schuine impact’ waarmee de effectiviteit van de helm wordt getest door deze vanaf een hoogte op een schuin oppervlak te laten vallen. Met deze testen wordt gemeten wat het effect van de helm is op het draaien van het hoofd. Dat is belangrijk omdat dit zogeheten ‘rotatie-effect’ nauw samenhangt met het ontstaan van hersenletsel. Voor die specifieke test zijn nieuwe helmen ontwikkeld die de aanduiding MIPS dragen die hebben een extra veiligheidslaag van 1-1,5 cm dik.Een andere gewenste uitbreiding betreft een hogere impactsnelheid tijdens de testen.

 Ik had me al voorgenomen om een speedelec helm met MIPS te kopen om mezelf beter te beschermen. Testaankoop doet ook uitgebreidere, strengere tests, namelijk op een schuinstaand oppervlak waardoor helm en hoofd ook draaien. Die testresultaten geven aan dat helmen met MIPs niet noodzakelijk veiliger zijn dan helmen zonder MIPS. De oplossing van de productontwikkelaars is niet afdoende. Het lijkt dus beter een helm te kiezen die uit een grondige test komt. 

In goedgekeurde helmen is aan de binnenzijde een CE-markering aangebracht, gevolgd door het nummer van de Europese norm: EN-1078 voor volwassenen en EN-1080 voor de kinderhelm. In Nederland is een apart keurmerk voor helmen voor speedelecs verplicht: NTA-8776 keurmerk. In België moet je minimaal een helm dragen met de norm EC1078 en voor speedelecs is er met bijkomende voorwaarde dat de slapen en het achterhoofd beschermd moeten zijn. Dat lijkt dus op hetzelfde neer te komen. Onze Europese norm is minder streng dan de normen in bijvoorbeeld de Verenigde Staten en Australië. Verschillende organisaties, waaronder ETSC roepen daarom op om de Europese kwaliteitsnorm van fietshelmen te verbeteren. 

We zouden ons op een e-bike beter kunnen beschermen door een spedelec-helm te dragen omwille van de betere bescherming van slapen en achterhoofd met de extra dikke vulling (MIPS). De speedelec helm lijkt op een fietshelm, maar heeft wel een aantal andere specificaties (ontworpen voor hogere valsnelheden en lager bij de oren, slaap, en het achterhoofd aan de onderkant van het hoofd) dan de fietshelm. De meeste speedelec helmen hebben enkel een vizier en lichten. De prijzen lopen op van 60 tot meer dan 400€. Deze helmen zijn vaak ook smart helmets: Ze zijn voorzien van LED-verlichting aan de achterkant, wat je zichtbaarheid in het verkeer aanzienlijk vergroot en kan richtingaanwijzers, een visier en een crash sensor bevatten. Verschillende fabrikanten werken aan de ontwikkeling van ‘intelligente’ helmen. die naast fysieke bescherming ook helpt om ongevallen te voorkomen, zoals de dodehoek detectie die we ook in wagens kennen. Naast helmen biedt een fietsairbag bijkomende aanvullende bescherming tegen hoofd- en hersenletsel. Op naar de winkel!

Het voordeel van een doktersbezoek is dat er een heleboel tijdschriften op tafel liggen. Mijn oog viel op Autotrends nr 342 van oktober 2025. Het is een automagazine waar steevast een aantal peperdure sportwagens op de kaft prijken. Dat zet al de toon voor de inhoud.

Mijn blik viel op het artikel : DE BLIK VAN Jan. Het was een opiniestuk van Jan Muylaert. Deze persoon staat aangekondigd als iemand die in grote Vlaamse kranten schrijft over zijn passie voor de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Hij heeft een scherpe pen en een ervaren blik. Ik voel me aangesproken.

De titel is: Waar blijft die helmplicht voor fietsers?

Hij stelt: ‘Een op twee ernstig gewonden is een fietser. Met vooral hoofdletsels. ’ Hij stoort zich aan het feit dat dit voor fietsers absoluut geen reden is om een fietshelm te dragen en aan de overheid die achterwege laat een helmplicht in te voeren en daarmee toont in het algemeen automobilisten en motorrijders strenger aan te pakken dan fietsers.
We kunnen al dadelijk parallellen trekken met alcohol achter het stuur. Dat is evenmin een reden voor een autobestuurder om voor zero alcohol te gaan, zoals in Noorwegen.

Er zijn zeker argumenten voor helmdracht. Hij geeft aan dat het risico op een enkel letsel dan 70% kleiner is dan zonder helm. Dat lijkt niet veel als je weet dat het risico dat spookfietsers lopen minstens 500% zo groot is als fietsers die rechts in de rijrichting rijden. Bovendien hangt het letsel ook af van het type helm. Het type helm met kenbescherming zoals motorrijders dragen beschermt pas echt tegen valpartijen waarbij je op je gezicht valt en die zijn talrijk weten de spoedartsen. Die helm voor fietsers staat nog niet op punt. Zelf draag ik een helm enkel voor fietsritten buiten de stad maar niet in de stad omdat het risico daar volgens mij kleiner is. Op mijn vierwielige fiets draag ik geen helm omdat er een carrosserie omheen zit en men bovendien op de BMW C2 motor met dak evenmin een helm maar wel een gordel moet dragen. Die motor kan echter ook omvallen, het oude model dan, niet het zelfbalancerende nieuwe model dat binnenkort op de markt komt. Ja, ik volg ook de auto- en monotrends en mijn eigen wagenpark telt verschillende modellen. Dat zal hier echter nooit ter discussie staan, hoop ik.

Binnen een paar jaar zal de stijgende trend van het aantal verkeersdoden van fietsers de dalende trend van het aantal ongevallen met andere weggebruikers kruisen. Er zullen dan ongeveer fietsers als andere weggebruikers geteld worden bij de doden, om het cru te zeggen. Reden te meer om de verkeersveiligheid van fietsers ernstig te nemen en dus ook de infrastructuur te verbeteren. Daarover meer in mijn recente boek: ‘Hoe veilig is fietsen? ‘

De schrijver vindt het argument van de fietsersbond dat de fietsers zelf een keuze moeten maken inzake helmdracht een belachelijke keuze en vindt het hun plicht om de fietsers te wijzen op het gevaar. De vraag is wat de schrijver dan vindt van alcoholgebruik achter het stuur. Natuurlijk wijzen diverse instanties op het gevaar in het verkeer.

Jan vraagt waarom een bromfietsers klasse A die 25 km/u mag rijden een helm moet dragen en een e-biker niet? Geen idee. Daarvoor moeten we een diepteonderzoek doen van ongevallen met die twee type voertuigen. Van mijn lage i:sy fiets ben ik al kunnen afspringen toen ik tegen een stoeprand reed. Van een bromfiets lijkt me dat niet te kunnen. Mijn VOK-bike is ook een fiets met carrosserie, en die heeft evenmin een helmplicht, idem voor velocars die veel sneller rijden dan 25km/u. Wat wil Jan doen met de fietscoureurs die nog veel sneller rijden, soms op straat rijden ipv op het fietspad? Ook een helmplicht opleggen? Alle fietsers zal hij zeggen. Niet alleen de fietsersbond maar ook de overheid zal aangeven dat we de fietsers niet die belemmering kunnen opleggen want die doet fietsgebruik eerder ontmoedigen dan stimuleren.

Waarom mag die voertuigcategorie maar 25 km/u rijden, gemengd in een Zone 30 terwijl de auto‘s harder mogen rijden. Is het niet beter om de snelheid homogeen te maken zodat er minder inhaalmanoeuvers moeten zijn? We moeten de technologische vernieuwingen van de fiets net aanmoedigen om fietsgebruik te stimuleren. De e-bike helpt ons om de streefdoelen van fietsgebruik in het woonwerkverkeer te halen. Het bereik wordt groter. In de VS mag een e-bike 32 km/u rijden. De motoren zijn hier begrensd. Dat is geen goede zaak. Als e-bikes 30 mogen rijden zullen er minder speedelecs gekocht worden.

Jan stelt dat de aard van het voertuig geen criterium kan zijn voor het risico bij een ongeval. Daar moeten ongevallenanalisten hun hoofd maar over buigen met kansberekeningen en interpretaties van de betrouwbaarheid van de uitkomsten. Ongevallenrisico’s worden uitgedrukt in expositie aan een type letsel, per gereden afstand. Het hangt af van het gebruik maar ook van het type voertuig, de leeftijd enz. Speedelecs zijn gevaarlijker dan e-bikes, dat komt duidelijk in de statistieken naar voor en we praten dan best niet over de steps die in Nederland verboden zijn.

Ik ben het met Jan eens dat de overheid een initiatief moet nemen. Dat initiatief is niet het herhalen van onrealistische doelstellingen van zero ongevallen tegen een bepaald jaar, want woorden zijn goedkoop. Het gaat over consequent handelen. Breek mij de mond niet open over het niet consequent handelen van de overheid. Daar kan ik elke week een blog mee vullen. De overheid wentelt haar verantwoordelijkheid vaak af naar de weggebruiker die alles moet kunnen voorzien wat hij voor zich krijgt in het verkeer. Anderzijds maken gemeenten totempalen van verkeersborden die je dan in een oogopslag moet kunnen lezen en als iemand erop wijst dat daar een maximum op zit, dan gaan ze nog in beroep tegen de beslissing van de rechter.

Ander praktijkvoorbeeld: Als een bewoner een fietspad voor zijn deur krijgt en zijn stoep van 3m ziet versmallen naar 75cm waardoor hij geen zicht meer heeft op de fietsers die aankomen wanneer hij uit zijn uitrit komt en dan in beroep gaat tegen de aanleg van dat fietspad geeft de advocaat van AWV o.a. aan dat hij dan toch de plaatsing van een spiegel kan vragen en dat hij in zijn voortuin maar wat zichtbelemmeringen moet wegnemen. De garage van de buurman op de scheiding is echter niet doorzichtig. De rechtbank verklaart zich uiteindelijk onbevoegd om te oordelen over de verkeersveiligheid. Weer een paraplu die wordt opengetrokken tegen verantwoordelijkheid. Waar wordt verkeersveiligheid beoordeeld bij het ontwerp van nieuwe infrastructuur? Wanneer neemt de overheid haar verantwoordelijkheid?

Jan gaat wel te ver als hij vindt dat bij gebrek aan helmplicht het principe van objectieve aansprakelijkheid moet worden herzien. Dat houdt in dat de medische kosten van een kwetsbare weggebruiker gedekt worden door de verzekering van de auto als er een gemotoriseerd voertuig betrokken was. Het motief zit hem hier in de staart van het artikel. Die ongevallen met fietsers kosten de verzekeraars en dus de automobilisten teveel geld. Weer wordt er gezocht naar een paraplu.

We hebben ooit getracht een uitzondering te zoeken op dat principe door het begrip “onverschoonbare fout” in te voeren. Bijvoorbeeld fietsen zonder licht of spookfietsen. Dat is nooit doorgegaan. Dan leg je de bewijslast weer bij het slachtoffer en het is moeilijk als individue op te boksen tegen grote maatschappijen zoals ook tegen de overheid.