Blog

De F203 van Bertem naar Tervuren langsheen de E40 is een van de meest recente geopende fietssnelwegen van De Werkvennootschap. Ook al loopt ze langs de lawaaierige E40 – waardoor oortjes wel nuttig zijn -, is het een mooie realisatie geworden waar ik ook aan heb mogen meewerken.  De fietssnelweg is al te zien op Google street. 4 meter breed asfalt met 10 cm opsluitband. Die laatste had wel wat breder mogen zijn want op onze rit raakten we elk een keer bijna van de weg af. We waren gestart in de Dorpsstraat te Bertem waar het kruispunt een fietszone werd.  Het oversteken in een binnenbocht van de fietssnelweg naar de Dorpsstraat blijft een risicovol manoever. Langs de fietssnelweg staan lage dubbele paaltjes met een cilindrisch lichttoestel dat strijklicht moet geven op het wegdek en op die manier de omgeving niet belast met extra strooilicht. 

Al moet ik het zelf bij duister nog eens ervaren, temeer omdat er over de hele route genomen ook delen die geen verlichting mochten krijgen wegens open landschap. Als de autosnelweg zelf regelmatig verlicht wordt is er kans dat door de nabijheid van de verlichting in de middenberm of de verlichting van de opritten er voldoende licht valt op het fietspad tenzij er tussenliggende bosschages zijn. De zone tussen de verkeerswisselaar E314/E40 en de afrit Bertem is korter dan 2 km en wordt daarom verlicht. Recent is er echter een geluidsscherm geplaatst die dat licht afschermt. Daarom zijn er lage paaltjes geplaatst. Ik demonstreerde aan mijn partner dat je die paaltjes kon doen bewegen. In de bevestiging zit een speling waardoor de bovenzijde van de palen naar voor en achter konden bewegen over 25 cm in totaal ongeveer. Mogelijk zit er in de onderste metalen strip die uit de betonvoet steekt een sleuf of gaten breder dan de diameter van de bouten waarmee het hout erop vastzit.  Dat is niet meer op te lossen. Of de bevestiging van de houten balken van de balustrades langs de weg, die verbonden zijn met een draadnet, ook konden bewegen, heb ik (nog) niet gecontroleerd. 

De onderdoorgang van de N3 kreeg een mooie houten bekleding met balken op de hellende wanden en wordt ook overdag verlicht door een gele ledstrip boven deze houten wand. Een mooie oplossing voor de verlichting maar AWV wil in de toekomst liever standaard lichttoestellen zien. Hierdoor zal een deel van de aantrekkelijkheid van die onderdoorgangen verdwijnen vanuit het predicaat onderhoud. Waarom er daar borden staan voor een gewichtsbeperking tot 25 ton kunnen we nog begrijpen omwille van de draagkracht van de tunnelvloer maar waarom de snelheid in de onderdoorgang beperkt is tot 20 km/u is een raadsel. Het was wellicht logischer de snelheidsbeperking in de bocht ervoor te plaatsen waar iets dat zwaarder is dan een fietser al een houten verlichtingspaaltje heeft geramd. Na de onderdoorgang valt de verlichting weg want we komen in open landschap. Daar mocht geen verlichting van het Agentschap Natuur en Bos (ANB) ook al schijnen de lichten van de E40 tot bijna 70 meter diep in het landschap. ‘Als iemand ergens vuilnis gooit, gooi je er toch geen ander vuilnis bij!’ was de argumentatie van ANB.

De weg stijgt langs de oprit van de snelweg en we zien de verlichtingsmasten boven de bosschages uitstijgen en hopen dat er hier ’s nachts waar deze verlichting blijft branden er genoeg licht valt op het fietspad. We schakelen onze ondersteuning naar power om de helling te kunnen nemen en zullen dat nog vaak moeten doen. Het geaccidenteerd landschap met dalen en heuvels was onberijdbaar toen we in de studiefase het tracé ter plekke bezochten. Vandaag zijn op de fietssnelweg de dalen opgevuld en de toppen afgeplat om te voldoen aan de richtlijnen voor fietshellingen. De zwaarte diende onder de 20% te blijven. De Zwaarte van een helling is afhankelijk van het hellingspercentage en het hoogteverschil tussen top en dal. Hoe groter de te overbruggen hoogte hoe zachter de helling moet zijn. Soms volgt het fietspad het terrein omdat het moeilijk anders kan maar bij grote hoogteverschillen wordt er opgehoogd of ingesneden. Vanaf de onderdoorgang van de N3 was het een stevige klim richting Kortenberg. Het is in feite een vals plat op natuurlijk terrein en niet echt te optimaliseren. Na berekening op basis van het lengteprofiel hadden we een gemiddelde helling van 1,87% over bijna 27m hoogte en 1,5 km ver wat een zwaarte van 50% oplevert of 1,5W/s/kg gewicht voor de kenners, maar met een e-bike voel je dat in feite niet, vooral niet als je voortdurend stilstaat om foto’s te trekken. Ter vergelijking: volgens de normen is het maximaal hoogteverschil 10 meter en de maximale zwaarte 20%.

Een landbouwweg komt parallel lopen vanaf de Meerbeeksesteenweg. Er is hier gekozen om de fietssnelweg te scheiden van de bestaande landbouwweg want tractoren en fietsers passen niet samen op 4 meter. Tussen beide is er een wildraster aangebracht. Er werd een aansluiting gemaakt naar deze landbouwweg zodat de fietsers naar knooppunt 14 en 15 of de Meerbeeksesteenweg die we even bezoeken omdat deze recent een mooi breed fietspad kreeg en de laanbeplanting behouden bleef op een brede middenberm, breder dan voorzien in de projectnota. Dat fietspad heeft richting Kortenberg een helling die minder comfortabel is als de bestaande rijweg. De rijweg is ingesneden in de top van de helling terwijl het fietspad daar het natuurlijk terrein moet volgen. Het fietspad ook verlagen tot het niveau van de rijweg zou door het talud van de afgraving akkerland kosten. 

We keren terug naar de aansluiting naar de fietssnelweg en merken dat het paaltje met de verkeersborden tegenover de aansluiting op minder dan 50 cm van het fietspad staat maar er zit onderaan op schouderhoogte een lang bord horizontaal op gemonteerd dat uitsteekt naar het fietspad. Wie daar naast het fietspad in de berm raakt, raakt ook dat bord. Het is onbegrijpbaar waarom ooit in de richtlijnen de tussenafstand van 75cm tot een paaltje is teruggebracht tot 50cm. Tegelijk zegt de richtlijn voor de aanleg van fietspaden sinds 2020 dat er een 20 cm brede berijdbare redresseerstrook naast een fietspad moet komen. In de meest recente ontwerpen realiseert de werkvennootschap dat door de opsluitbanden 20 cm breed te maken. We hebben zelf gemerkt dat dit hier nodig was geweest. Echter zelfs in het herziene fietsvademecum verandert die redresseerstrook niets aan de schrikafstand tussen het asfalt en het paaltje. Dat blijft 50 cm. Dus een fietser die op de opsluitband van 20cm terecht komt door een plots maneuver mag hopen dat hij niet tegen een paaltje rijdt dat dan op (50-20=) 30c m van zijn fietswiel bevindt. Ik meet het stuur van mijn fiets. Dat blijft 64 cm maar als ik het vasthoud dan bevindt mijn ellenboog zich op 40 cm van het midden. Wie dus verder dan het midden van de opsluitband terecht komt raakt met de ellenboog de paal en zeker de uitstekende borden. Veilig is dat niet. We wezen de verantwoordelijke van de herziening van het fietsvademecum op dit probleem en hij antwoordde dat ze die waarden niet gingen optellen. Dat betekent dat de palen obstakels zullen blijven. Bovendien interpreteren de plaatsers van paaltjes die afstand vaak als de afstand waarop ze het gat in de grond mogen maken. In feite moeten ze de dikte van de paal en de borden achteruit. Het zou dus veel veiliger zijn om als richtlijn te volgen dat alle palen op de buitenste rand van de berm worden geplaatst. Beter doen dan de minimum maten van een richtlijn is altijd aangewezen. Want we komen soms onvoorziene dingen tegen.

Meestal wordt er 1m tot 75 cm berm langs een fietspad voorzien. Door de normen voor de opvang van hemelwater op een verhard fietspad van 440 cm is dat zelfs ¼ van de oppervlakte. Als het fietspad naar één kant helt moet de berm aan de laagste zijde 1,1 m breed zijn. Waarom dan in die zone de palen van signalisatie en verlichting op 50 cm zetten? Zeker deze van de signalisatie moeten achteruit want een bord is breder dan de paal. Dat merken we met de borden die langs fietssnelwegen geplaatst worden met de aanduiding van een lokale bestemming die meestal links of rechts van de fietsrichting is gelegen. Die borden zijn 60-90 cm lang en steken altijd uit naar het fietspad. Het volgende bordje vonden we aan Everberg. Vanuit mijn functie bij de overheid probeer ik steeds lessen te trekken uit foute situaties. Dus ik zou hier de aanbeveling geven om die brede borden met richtingaanduiding steeds boven aan de paal te bevestigen – boven schouderhoogte – zodat de fietsers er nooit door gehinderd worden. Ze moeten dan nog wel zichtbaar blijven. 

Het was ondoenbaar om te fietsen in de week dat de temperaturen boven de 30° kwamen. Dus toen op 28 juni na een zwaar onweer met stroboscobische lichtflitsen en donder als mitrailleurschoten, windvlagen en sterke neerslag, de hoge temperatuur de ochtend nadien liet dalen, besloten we de F203 te verkennen op weg naar Nossegem en via de F3 terug te keren naar Leuven. Dat de F3 op bepaalde plaats onderbroken was wisten we in feite al maar dat de F203 door het zware onweer geblokkeerd was, ondervonden we ter plekke. 

Reeds vrij snel nadat de landbouwweg niet langer parallel begon te lopen ondervonden we de nadelen van de resterende bosschages tussen de snelweg en het fietspad. Waar dit aanvankelijk een aangename afscheiding gaf zowel visueel als psychologisch ook voor het lawaai bleek de wind fel te hebben huisgehouden. Aanvankelijk begon het nog braaf met een strooisel van afgerukte bladeren een kleine takjes maar de takken werden steeds dikker. Er lagen stammen over de afsluiting naar het veld die daarmee lokaal geruïneerd werd. Op dit deel is er geen verlichting, dat betekent dat bij duistere uren al die afgevallen takken onzichtbaar worden en aanleiding kunnen zijn tot valpartijen. Even voor de brug van de Heerbaan over de snelweg was een van de laatste bomen (die vol met maretakken zitten) geknakt waardoor er een paar takken de helft van het fietspad blokkeerden maar in de doorgang daaronder bleek er een dikke tak met een diameter van bijna 30 cm een halve meter boven het fietspad de doorgang te blokkeren. Een tegemoetkomende fietsster was erover geraakt, een speedelec was teruggedraaid. Een andere route volgen was een grote overweg en omheen de boom gaan via het talud van de snelweg was evenmin mogelijk. Als een meisje er over kon, dan wij ook. Dus was de opdracht onze twee e-bikes er overheen te tillen. Een goede oefening als we die dingen ook eens op een trein willen meenemen.  De bomenrij hield verder op en daarmee ook de takken op het fietspad. Onder de brug van de Heerbaan was een mooie houtenwand aangebracht met een stalen of buis in de kleur van cortenstaal erop met daarin de lage verlichting. Die wand ging iets verder over in een wand van schanskorven waarop de verlichtingsbuis doorliep. De buis rustte op regelmatige afstanden op het wapeningsnet van de schanskorven en soms waren er rare bogen op de aansluiting tussen twee delen buizen. Ik had een paar dagen eerder vernomen dat deze toepassing van verlichting op schanskorven een groot probleem ter hoogte van de elektriciteitskasten die op regelmatige afstanden ingebouwd worden in het onderste deel van zo een muur in schanskorven onder de verlichtingsbuis. De stenen werden er later opgestapeld. Tenzij er hiervoor geen andere oplossing wordt bedacht zal deze toepassing in toekomstige projecten niet meer voorkomen. De verlichting zal dan tegenover de schanskorven geplaatst worden op lage masten of op de balustrade, als die door het hoogteverschil van de talud nodig is. Desnoods kunnen de elektriciteitskasten voor de muur worden geplaatst, zoals tussen de lage houten paaltjes gebeurt. 

Op bepaalde plaatsen van dit tracé wordt de verlichting ook op de balustrades geplaatst. Bv. Na de aansluiting naar de Hollestraat, km 13,3 van de A3. Op het einde wordt deze verlichtingsbuis steeds naar beneden afgebogen. De elektriciteitskabel zit er immers in. Vervolgens komen twee fietsbruggen in het zicht. De eerste over de Hoekstraat. De bruggen hebben balustrades in houten paaltjes. Voor deze brug staan er ook lage paaltjes hoewel het talud snel diep afloopt. De balustrade van de brug had hier beter enkele meters verlengd geworden. Aan de kleur van het asfalt te zien zijn er kleine aanpassingen aan het lengteprofiel nodig geweest in de aansluiting van de fietsweg op de boogvorm van de bruggen. Een probleem van afstemming tussen het plan voor de fietsweg en het plan voor de brug. 

Tussen beide bruggen zijn lichtmasten voorzien. De verklaring hiervoor was ik al vergeten. Weinig kans op verstoring van de omgeving door strooilicht en een helling met aansluiting kon ik bedenken. Tussen de snelweg en de fietsweg ligt hier een bosgebiedje of beter gezegd snijdt de fietssnelweg een bosje in twee. Het gevolg is dat we opnieuw geconfronteerd worden met de afgevallen takken. Er is een aansluiting naar Everberg met het obligate te brede bordje dat met een pijl eerder de zijflank van de fietsers bedreigt dan de richting aangeeft. Na de langere fietsbrug over de Tervuursesteenweg stijgt de weg richting parking Everberg-Noord. Tot hier konden we in de eerste fase van de aanleg ook al fietsen. Het project was aanvankelijk aan de geëindigd omdat de bewoners van Armendaal die ten westen van de doorgang van de Everslaan woonden de fietssnelweg achter de tuin van hun villa’s niet zagen zitten hoewel dit voor het agentschap Natuur en Bos wel het meest aangewezen tracé was. Uiteindelijk werd een tracé aan de zuidkant van de snelweg gevonden zodat het project toch kon worden afgewerkt. Aan Armendaal zakt het fietspad vrij diep naar de Everslaan. Hierdoor was er weer een gewapende grond met een schanskorvenmuur nodig. Waar deze muur ophoudt en overgaat in een grondmassief zien we dat de regenval van een nacht de grondwal al heeft uitgesleten en er gele zandmodder de helft van het fietspad bedekt op de plaats van de afwatering tegen de schanskorvenwand van de snelweg. Omdat er een diepe insnijding was in het landschap en de verlichting van de snelweg afgeschermd was door een geluidswand werden hier masten geplaatst. Lichte stijging ( zwaarte 9%), daarna bergaf. Bergaf was de helling te doen. 7m hoogte met een mooie zwaarte van 15% bij stijging in omgekeerde richting. Er zit een rare slinger in de afdaling en in de bocht naar de (verhoogde) onderdoorgang van de Everslaan staan er chevrons omwille van de scherpe bocht maar ook hier is er modder blijven staan. De doorgang van de Everslaan is een staaltje ontwerptechniek. De onderdoorgang is voor de helft ingenomen door een fietspad dat meer dan een meter hoger ligt dan de weg. De plafondhoogte is nog voldoende voor de fietsers maar het voordeel is nu dat de helling naar Armendaal verbeterd is. Die zou anders meer dan 10m bedragen. Het is niet duidelijk waarom de goot tegen het fietspad zit en niet tegen de boordsteen van de leuning. Op die manier kan de fietser in de goot raken. De oversteek van de Everslaan is in de voorrang en verhoogd. De weg is immers slechts een toegangsweg tot één bedrijf. Het voormalige chemiebedrijf Huntsman had zijn nederzetting in dit natuurgebied en verliet de site. Hierdoor is er minder zwaar vervoer naar de vestiging en was één rijstrook voldoende. Er werd zorg voor gedragen dat het uitrijdende verkeer zicht had op het verkeer dat op de Everslaan naar beneden reed richting bedrijf en dan ook voorrang kreeg. Na de oversteek van de Everslaan stijgt het fietspad na een s-bocht tussen twee hellende wanden met schanskorven en een verlichtingsbuis erop naar de top maar behoudt een brede berm en blijft ingesneden ten opzichte van de naastgelegen snelweg. De bergop is zwaar. 13 meter stijgen over 330 m met een helling van gemiddeld 3,9% of een zwaarte die piekt op 51%. en dus buiten de range van de richtlijnen, maar het was anders ondoenbaar. Met een e-bike is dat op niet eens maximale ondersteuning te doen. 

Na berekening blijken we 230 W/s verbruikt te hebben zonder windhinder. Of 1,91 W/s/kg voor de kenners. Dit alles nog gemilderd omdat we tussen twee wanden moeten fietsen en dus afgeschermd zijn van de wind. Het maximum dat we niet proberen te overschrijden is 250W, het vermogen dat een goed getrainde fietser een uur kan volhouden en tevens het maximaal ondersteuningsvermogen van een e-bike. Hier zaten we dichtbij maar ik heb het niet echt gevoeld. 

Het fietspad werd in de bestaande berm aangelegd om het naastgelegen Europees beschermd bosgebied te bewaren. Vandaag de dag zou het onmogelijk zijn om in zo een beschermd gebied twee bedrijven, en zeker geen chemiebedrijf! In een zachte helling en een ruime bocht begeleid door lage houten verlichtingspaaltjes gaat het dan langs een akkerland naar beneden. In de bocht zien we ook uitspoeling van de grond op het fietspad door de felle regenval die nacht. De afdaling was prettig en we hebben het tracé niet in omgekeerde richting gedaan. Volgens het lengteprofiel was het hoogteverschil in totaal 21,94m over 840 m met een gemiddelde helling van 3,94% en een zwaarte van 57%.  Er zijn wel drie tussenplateau’s voorzien op deze helling en als het hoogste plateau in de bocht nog langer was geweest kon deze helling als twee afzonderlijke hellingen beschouwd worden. Na berekening zouden we bergop 164W per seconde gebruikt hebben zonder windhinder, (hoewel we over 500m tegen de bosrand zitten in open veld) of 1,37W/W/kg gewicht voor de kenners. Met wind tegen was dat meer geweest (1,8W/s/kg). Binnenkort kan elke fietsers die waarden aflezen in de app die fietsers gebruiken om hellingen te analyseren zoals strava. 

Als het tracé aan de noordzijde had mogen doorlopen hadden we een brug over de Everslaan gehad en was ook de helling aan de zuidkant en ook de helling naar de parking aan de noordzijde er evenmin geweest.  

Beneden op de Bosdellestraat vinden we een bank onder een boom om ons slaatje te verorberen. We zochten tevergeefs naar een vuilnisbak. Die stond pas bij de volgende bank dichter bij de woningen. 

De aansluiting van de Bosdellestraat op de Mechelsesteenweg is sterk verbeterd en we kunnen nu rechtdoor de F203 volgen over een oude tramzate richting Brussel. 

We besloten rechtsaf via de Mechelsesteenweg naar de F3 te rijden en zo terug te keren naar Leuven. Dat tracé zullen we volgende week bespreken.

In het herziene fietsvademecum worden fietsuggestiestroken weggeschreven.

Binnenkort verschijnt een nieuwe herziening van het fietsvademecum. Positief is dat de aanpassingen nu sneller gebeuren dan in het verleden. Zo kan men korter op de bal spelen. 

Toch moet er gewaakt worden dat alle fietsmodellen aan bod komen. Dat merkten we nog eens bij het voorstel voor een typeprofiel van het tweesporenpad in landelijke gebieden. Een minimummaat van 1m is volgens ons te beperkt voor brede fietsen met 3 tot 4 wielen of met een fietskar als aanhanger. Een fiets met meerdere wielen komt steeds vaker voor en mag 1 meter breed zijn.  Een tweesporenpad met stroken in beton van 1m breed is al een asociale maatregel omdat je niet met twee naast elkaar kan rijden. Bij elke tegenligger moet je terug achter elkaar schuiven. De 1m brede strook wordt snel ingenomen door overgroeiende beplanting. Daardoor past een bakfiets of een fietskar al snel niet meer op de verharding. Aangezien het onderhoud vooral in de meimaand achterwege blijft – als het recreatief fietsgebruik toeneemt – kan een dergelijke toestand lang aanhouden. 

Een ander soort fietsloper wordt ook in gemengd verkeer toegepast. Alleen gelooft AWV hier niet in. AWV is ook vooral bezig met verkeerswegen en gescheiden fietsvoorzieningen. In nieuw projecten zien we dat de aandacht van de gewestwegbeheerder vooral gaat naar doorstroming eerst voor het gemotoriseerd verkeer: breedte van rijstroken, aantal rijstroken en afslagstroken, busbanen en dan pas voor de fiets – hoofdzakelijk in de lengterichting van de weg waar men ook veel aandacht heeft om geen goten op hun route te leggen maar waar veel minder aandacht voor de dwarsende fietsers). Dat deze visie ten koste gaat van de voetgangers, ondanks het nieuwe vademecum voetgangersvoorzieningen (waar ik ook nog een blog over moet schrijven) wordt nog eens bewezen in de heraanleg van het pilootproject Diestsesteenweg N2 en de aanpalende Leuvensestraat in Kessel-Lo waar het leven weggesaneerd wordt door de smalle stoepen en het verdwijnen van ruimte voor fietsparkeren en elke uitrijdende wagen aan de zijstraten en garage-uitritten het fietspad moet blokkeren om uitzicht te krijgen met nieuwe dodehoekongevallen als gevolg.

De inrichting van wegen voor gemengd verkeer is geen corebusiness voor AWV. Fietssuggestiestroken en daarmee gemengd verkeer worden dan ook in het nieuwe fietsvademecum niet als een alternatief voor gescheiden fietsverkeer gezien. Voor een aantal verkeerswegen is dat terecht maar blijkbaar laat AWV in de praktijk liever tweestrookswegen zonder fietsvoorzieningen en moordstrookjes in 70 km/u gebieden bestaan. Ergerlijk is dat wegen gerenoveerd worden en een nieuwe fundering en asfaltlaag krijgen waarbij deze niet conforme fietsvoorzieningen gewoon op de oude maat van 50 jaar geleden behouden blijven. Renovatieprojecten ontsnappen zo aan elke vorm van kwaliteitszorg of verkeersveiligheidsaudit en dat in een tijd waarin de overheid naar zero ongevallen met kwetsbare weggebruikers streeft. Deze praktijk is een aanfluiting van de doelstellingen inzake verkeersveiligheid. 

Aangezien de nieuwe teksten nog niet gepubliceerd werden is het onduidelijk of de fietssuggestiestroken nog worden behouden of bemaat. Op de overgangen van fietspaden naar menging ontbreken alvast de aansluitende fietssuggestiestroken, waar deze net de overgang tussen scheiding en menging in de verf kunnen zetten naar de automobilist toe. Fietslogo’s op de weg worden met tegenzin wel toegevoegd maar fietssuggestiestroken blijven achterwege. Ik hoop dat als de fietssuggestiestroken wel beschreven zouden worden, de voorstellen van maatvoering achterwege blijven. Deze zetten de ontwerpers gewoon op het verkeerde spoor. De uitleg om fietssuggestiestroken uit te rangeren is dat zij geen goed alternatief zijn voor fietspaden en dat zij blijkt uit Vlaams onderzoek weinig effect zouden hebben op het verkeersgedrag. In Nederland blijkt er wel veel onderzoek gebeurd te zijn naar fietssuggestiestroken en dat heb ik ook in mijn 2 handboeken vermeld. Fietssuggestiestroken zijn daar namelijk alomtegenwoordig hoewel ze in de praktijk als een vorm van scheiding tussen personenwagens en fietsers functioneren. Sinds de invoering van fietssuggestiestroken in de pilootprojecten van Openbare Werken werden deze aanvankelijk toegestaan als de rijloper ertussen 5m zou bedragen. Later is dat gewijzigd. Toch bleef er in de bemating van fietssuggestiestroken in het fietsvademecum een minimum rijloper van 200cm over in het midden van een rijbaan voor de doorstroming van de auto. Dat toont aan AWV het systeem van menging niet begrijpt. 

AWV geeft aan dat fietssuggestiestroken in bebouwde kom toch te smal zijn om twee fietsers naast elkaar te laten rijden, wat mag in de bebouwde kom sinds minister Dehaene dat heeft ingevoerd. (Reeds in een jaar waarin de jongste lezers hun rijexamen nog moesten afleggen) Hun conclusie: wat heb je er dan aan? Mooie voorzet voor mij om aan te geven dat die maat dan ook ondermaats was. 

Ik stel steeds een minimummaat van 200 cm voor de fietssuggestiestrook voor. Dan roept AWV dat er dan geen ruimte in het midden meer overblijft. Inderdaad. In een fietszone worden ook vaak twee stroken van 200 cm afgebakend en blijft er maar 80-100 cm in het midden over maar dat wil niet zeggen dat wagens niet elkaar of fietsers kunnen kruisen. Zij rijden gewoon op de andere strook. Bij brede fietssuggestiestroken in gemengd gebied (geen fietszone) mogen en kunnen ook fietsers worden ingehaald. De belangrijkste maat is de breedte van de weg die bepaalde inhaalbewegingen al dan niet toelaat. De ruimte in het midden die overblijft tussen de fietssuggestiestroken is niet meer dan een restzone maar heeft op zich geen specifiek doel. 

Een ander argument van AWV tegen de fietssuggestiestroken is dat van een wegbeheerder die geen maatregelen wil die te veel onderhoud vragen zoals hagen en dus ook fietssuggestiestroken. Het contrast verdwijnt en de slemlagen worden afgereden. Een van de eerste toepassingen van fietssuggestiestroken was Hoogzij in Genk waar de fietssuggestiestroken in beton werden aangelegd en de rijstrook ertussen in asfalt. Dat werkte zeer goed. 

Natuurlijk zijn er minder goede voorbeelden van fietssuggestiestroken: te smal, tegen geparkeerde wagens, hoekig verloop. 

AWV had de invulling van straten voor gemengd verkeer misschien beter kunnen overlaten aan Fietsberaad die naar verluid in de herziening enkel het hoofdstuk van fietsparkeren mocht invullen. In hun programma Fix de mix wordt veel kennis over gemengd verkeer verzameld hoewel mijn handboeken daarbij ogenschijnlijk niet geconsulteerd werden. 

Mijn argument voor 200cm brede fietssuggestiestroken is dat de fietsers de rechterhelft of 100cm nodig hebben om te fietsen, soms meer en dat de resterende 100cm de afstand is die de wagens moeten aanhouden tot de fietser bij inhalen of kruisen. De rand van de fietssuggestiestrook is dan een mooie geleide-lijn voor de automobilist die een fietser wil inhalen. Iedere verkeersdeelnemer laat zich namelijk leiden door geleidelijnen zoals aslijnen, goten, randlijnen, paaltjes, boordstenen. Die geleide-lijn ontbreekt wanneer enkel fietslogo’s of zoals in Brussel de Chevrons worden toegepast. De meerwaarde van fietssuggestiestoken is de aanduiding van de ruimte die de fietser nodig heeft als er twee naast elkaar mogen 

Volgens dezelfde redenering moet de markering van een middenrijbaanmarkering ook op 200cm van de kant worden geplaatst om hetzelfde effect te beogen.   

Fietssuggestiestroken worden verkeerdelijk gezien als een vorm van scheiding. Menging betekent dat de hele breedte van de rijbaan ter beschikking staat van het gemotoriseerd verkeer. Auto’s rijden rechts met twee wielen op de fietssuggestiestrook en als er een fietser is wijkt men uit naar links om die in te halen. Niemand rijdt op de middenstrook. Dat is de fatale fout van de middenrijbaanmarkering. Onze wegen zijn te smal om een echte middenrijbaan te maken en daarnaast voldoende ruimte voor fietsstroken. Gemengd verkeer is gemengd gebruik van de beperkte beschikbare ruimte. Gemengd verkeer in bebouwde omgevingen is een veiliger alternatief dan op die wegen fietspaden in de bermen te persen dicht langs perceelafsluitingen op bermen die eigenlijk nodig zijn om een perceel of een parking veilig te kunnen uitrijden.  In mijn ogen zijn fietssuggestiestroken ook een veiliger alternatief voor moordstrookjes omdat de automobilist met nadruk gewezen wordt op de ruimte die fietsers nodig hebben en de afstand die men ten opzichte van een fietser of voetganger moet aanhouden bij het inhalen. 

Ondanks het slechte weer bezochten we een aantal mooie fietstrajecten en fietssnelwegen.

Als eerste was Kortrijk aan de beurt met een bezoek aan het Abby museum en tot onze verrassing stond er buiten een kunstwerk in neon, in de vorm van een bloem van Daan Gielis, een jonge, recent overleden kunstenaar. Na een stadsbezoek planden we een fietstocht langs de Leie in de richting van Menen. De route langs de Leie is verlicht met lage masten van 4m hoog. Misschien is dat een alternatief voor de lage masten met strijklicht in natuurgebieden omdat je het lichtbereik beter kan controleren.

Al snel waren we aan het einde van de rit omdat de route onderbroken was door een renovatie van een bedrijventerrein aan de noordwestzijde van de stad. Omdat de omleidingsroute niet aantrekkelijk was reden we langs de zuidzijde langs de knooppunten van Marke en Lauwe. Tussen knooppunt 29 en 9 werden we echter over een smal paadje geleid, afgeboord met hagen . De route liet ons haakse bochten maken waar je geen tegenligger kon zien. Niet echt comfortabel of veilig. Op de terugweg aan de noordzijde een mooi nieuw fietspadje met asverschuivingen rond de bestaande bomen in het verlengde van de Abdijweg tot aan de Lauwestraat te Wevelgem ontdekt.

Na Kortrijk ging de trip naar Stekene waar we naast de mooie kunstige installaties, de luidruchtige vogels en de talrijke opgezette dieren ook de groeten meekregen van de eigenaar Geert Verbeke voor een kunstenaar die we toevallig kenden en die het eerste jaar na de opening al een ontwerp in hout leverde dat al 20 jaar de tand destijds goed doorstond.

Van onze overnachtingsplaats in Kemzeke fietsten we via een van de eerste middenrijbaanmarkeringen op de Holstraat te Sint-Gillis-Waas – Loever via de F411 naar de F41 Vrasene – Antwerpen langs de knooppunten 81 tot 40 naar Sint-Niklaas over een oude spoorwegzate Mechelen-Terneuzen die weliswaar maar 2 m breed lijkt en last heeft van een opstoot van wortels van de bomen erlangs. Die bomen waren wel nuttig tijdens de regenbuien om de fietsers droog te houden. Deze fietssnelweg zou eerstdaags verbreed worden naar 4m volgens de borden langs de weg, de zate laat dit op een aantal plaatsen toe en we hopen dat er nog een bomenrij als schaduw en regenscherm zal kunnen blijven bestaan. Positief is dat deze fietssnelweg al op de kruisingen in de voorrang ligt met een verhoogde inrichting op het kruisingsvlak en een omgekeerde driehoek of een stopbord op de kruisende weg. Op de camping horen we gebruikers hier positief over praten. Het is een voorbeeld dat navolging zou moeten krijgen op alle fietssnelwegen. We denken vooral aan de route Diest- Herentals en As-Maaseik waar zelfs kruisende toegangen naar een enkele woning voorrang hebben of de fietsroute. Het recent geopende Musea aan het park te Mechelen is een bezoek waard met zijn kaartententoonstelling en het wolmuseum.

Blog 7

Een tweede project was de R23 Ring van Leuven aan de noordzijde. Van de ovonde aan de Stella tot de Keizersberg nam de vrije busbaan op de brug van de Lüdenscheidsingel de ruimte in van de fietspaden die sindsdien vanaf de Vaartkom onder het viaduct een steilere klim moesten maken naar de Keizersberg op een helling die niet voldeed aan het fietsvademecum. 

Nu waagt men zich aan de N2 Diestsesteenweg te Kessel-Lo om de doortocht terug te herstellen zoals de verkeersriool die het was tot eind jaren 80. Vandaag wil AWV de rijbaan verbreden van twee naar drie rijstroken. De parkeerplaatsen en de bomen moeten daarvoor wijken. De winst bedraagt slecht enkele seconden op de reistijd. De achtergelaten ravage is nefast voor de leefbaarheid van de functies langs de weg en de verkeersveiligheid. De weg wordt een verkeersriool. Als een partner met brede, lange voertuigen ook een deel van de beperkte publieke ruimte opeist, naast de ruimte die al voor het gemotoriseerd verkeer is opgeëist, dan blijft er minder over voor de fietsers en voetgangers en het lokale leven. Oh, maar men geeft de fietsers wel hun 2 meter brede ruimte zoals het fietsvademecum dat voorschrijft. Dat is goed omdat de fietsers nu elkaar wel kunnen inhalen en dus ook de doorstroming en de veiligheid van het fietsverkeer lijkt te verbeteren. De keerzijde van de medaille is dat de voetpaden op de oude maat blijven liggen ook als zijn die al ondermaats volgens de maten van het vademecum toegankelijke voetgangersvoorzieningen. 

De herinrichting van de Diestsesteenweg te Kessel-Lo was een van de eerste pilootprojecten van het Nieuwe ministerie van de Vlaamse Gemeenschap eind jaren 80.  In de nasleep van de Verkeerscampagne Zone 30 van 1984 slaagde Langzaam Verkeer erin om samen met het ministerie in elke Provincie een pilootproject Leefbare Doortocht te realiseren waarbij de gewestwegen die door de bebouwde kom liepen werden omgebouwd tot wegen waar de doorstroming en de verkeersleefbaarheid met elkaar werden verzoend door meer aandacht aan de inrichting van de weg en de omgeving te besteden. Voor elk van deze projecten werd dan een folder ter gelegenheid van de realisatie van zo een project. Ik had die folders bewaard. Deze was gemaakt onder eindredaktie van Bruno Wijndaele, voor hij solliciteerde bij de VRT en Koen Stuyven. De technische fiche geeft aan dat de werken gestart waren op 08/05/1989 en op 15/05/91 werden beëindigd. De weg kreeg 9000 voertuigen te verwerken en dat werden er aan de spoorwegbrug 16000. De brochure geeft aan dat er een druk leven is langsheen die doortocht en dat deze duidelijk om een leefbare omgeving vroeg. De ingenieur legde uit dat de weg werd aangelegd met twee rijstroken van 3m in asfalt met licht verhoogde rode fietspaden van 135cm breed de parkeervakken 1,8m breed waren en tussen beiden een bufferzone ligt van 45cm in grijze kleur. De voetpaden variëren van 1,4 tot 2 meter. Aan de spoorwegbrug ligt het fietspad achter de parkeerplaatsen en is er slechts 1,05meter breed. Het voetpad heeft er een breedte van 1,35meter. 

Met veel zorg heeft arch. Koen Stuyven van Langzaam Verkeer VZW (het huidige Mobiel 21) toen de weg ontworpen en vooral het kerkplein, de boomvakken en de voetpaduitstulpingen. De manier waarop de randzone werden ontworpen draagt vandaag bij aan de leefbaarheid. Op regelmatige afstanden (om de 3-4 parkeerplaatsen) werden in parkeervakken voetpaduitstulpingen. De brochure zegt daarover: “Door de maximale veiligheid die aan de fietsers is gegeven en de beperkte ruimte tussen de gevels heeft het voetpad niet overal de breedte gekregen die het verdient in een winkelcentrum. Dit wordt gecompenseerd door stoepverbredingen in de parkeerstrook waarop ook een boom, een verlichtingspaal en verkeersborden hun plaats vinden. “

Het was ook een van de eerste projecten waarbij de doortochtverlichting werd uitgevonden en een regel werd geïntroduceerd die vandaag nog wordt toegepast in doortochten: de lichtpunten moeten lager komen dan de kroonlijsten om zo de schaal van de publieke ruimte te respecteren. 

Door deze oplossing behield het voetpad over de volledige breedte een vrije doorgangsruimte. De bewoners plaatsen hun vuilniszakken ook op deze uitstulpingen en bezoekers zetten er hun fietsen. De bestrating in die zone werd ook zeer gedetailleerd uitgewerkt met diagonaal geplaatste stoeptegels aangevuld met mozaïekstenen voor de invulling van rand van de uitstulpingen. De parkeerstrook werd in een kleiner formaat tegels uitgevoerd, de fietspaden in de nog steeds perfect vlakliggend en goed lopende halfformaat tegels in langsrichting en rode kleur. De schrikstrook tussen parkeerstrook en fietspad kreeg een grijze kleur. De fietspaden waren te smal om inhalen mogelijk te maken en het zou goed zijn die breder te maken. 

Net die kwaliteit van de randzone tegen de gevels die de leefbaarheid van deze hoofdstraat verhoogde dreigt te verdwijnen door de derde rijstrook voor het openbaar vervoer. De ruimte die daarvoor nodig is wordt afgenomen van de parkeerstroken aan weerszijden wat betekent dat de voetpaduitstulpingen die dienden ter compensatie van de smalle stoepen zullen verdwijnen en de verkeersborden en verlichtingspalen opnieuw ruimte zullen innemen op de stoepen. Fietsen kunnen niet meer gestald worden tegen de gevel omdat de nieuwe wegcode een vrije doorgangsruimte van 150cm vraagt naast die geplaatste fietsen en die zal er niet meer zijn. Moeten de fietsen samen met de auto’s dan onder het blauwputplein of op het kerkplein geparkeerd worden? Dat zal niet gebeuren. 

Wie wil werken laten uitvoeren aan winkel of woning of een verhuiswagens moet plaatsen zal daarvoor het fietspad moeten innemen en het verkeer hinderen. 

De weg wordt een verkeersriool en er dienen dan drie rijstroken worden overgestoken. Voetgangersoversteken in de voorrang hinderen de doorstroming dus worden die vervelende dingen verwijderd, vooral zij die het meest hinderen. Dat wil zeggen die het meest gebruikt worden zoals aan de Werkhuizenstraat. 

Dat zal leiden tot veel meer gespreide oversteekbewegingen van de voetgangers. Bovendien worden voetgangersoversteekplaatsen soms verlegd naar onlogische plaatsen buiten de verbindingen die de voetgangers willen maken zoals tussen het Gemeentepark en de voetbalterreinen. Voetgangers willen niet omlopen. 

De onveiligheid zal toenemen ook voor de fietsers. Door de parkeerstroken weg te nemen komen de fietspaden nu langs de smalle stoepen te liggen aan uitritten van zijstraten of garage uitritten. Wie dan met de wagen uit een zijstraat of een garage of parkinguitrit komt zal het fietspad moeten blokkeren om voorbij de gevellijn te kunnen kijken of er iets aan komt. 

Ter voorbereiding van dit project was er al een kaalslag gebeurd tussen de Ijzerenwegstraat en de Martelarenlaan aan de kop van Kessel-Lo. Hier mag de Vlaamse Bouwmeester nu een project realiseren. AWV heeft echter een blauwdruk nagelaten van hoe zij de verkeersafwikkeling zien. Er wordt één kruispunt afgeschaft: dat van de Martelarenlaan of Oude Diestsesteenweg. Alle verkeer wordt gebundeld op het kruispunt Ijzerenwegstraat/Leuvensestraat (de weg naar het B. A. de Becker-Remyplein en het Vuntcomplex). Dat op zich is een goede zaak want het is in feite de opeenvolging van beide kruispunten die voor een dagelijkse file zorgen. Wanneer enkel deze kruispunt wordt uitgevoerd zullen de busbanen op de Diestsesteenweg niet meer nodig zijn. AWV heeft het echter aangedurfd om op het plan voor dit kruispunt de voetpaden van 1,35 meter te behouden en niet te verbreden wat in feite het voetgangerscomfort op die drukke as en ook de richtlijnen terzake negeert. Terwijl er aan de overzijde volop ruimte wordt gemaakt door de sloop van de gebouwen. We hopen dat de Vlaamse Bouwmeester(es) een gevel tot gevel aanpas zal voorstellen en dit kan rechtzetten. Een uitdaging zal ook zijn de fietssnelweg F24 van de oostzijde van de Martelarenlaan zowel de Martelarenlaan als de Diestsesteenweg op een veilige manier te laten kruisen zodat deze route op een veilige manier kan aansluiten op de F25 naar Aarschot die nu in aanleg is.  

We vermelden ook dat door de verbreding van de fietspaden in de Leuvensestraat de stoepen daar ook worden versmald. Het stop-principe werd nooit uitgevoerd. Vandaag zien we dat opnieuw. Misschien dat met de promotie die nu wordt gemaakt voor het vernieuwde vademecum Toegankelijke voetgangersvoorzieningen de voetganger opnieuw op de voorgrond gaat komen maar ik geloof er persoonlijk niet in, ook al zou de voetganger door de vergrijzing van de bevolking nu onze volle aandacht moeten krijgen. 

Als er één project is dat geen zin heeft is het de afbraak van de Diestsesteenweg vanuit de ijdele hoop dat deze een paar seconden tijdswinst voor de bus zou opleveren.

Dit banaal project toont dat er na bijna 30 jaar geen vooruitgang is geboekt bij de inrichting van de wegen, integendeel is er door het gebrek aan een deskundige opleiding van ontwerpers van wegen, de afschaffing van de externe kwaliteitszorg van projecten eerder sprake is van een achteruitgang en een herstel van het predicaat voorrang voor het gemotoriseerd verkeer. 

Ook de zorg voor verkeersveiligheid, die de Vlaamse Overheid zo graag in het vaandel draagt, is in dit project ver te zoeken. De huidige projecten worden evenmin onderworpen aan een onafhankelijke verkeersveiligheidsaudit die de pijnpunten had kunnen blootleggen.  

De fietsstraat in Vlaanderen is van straat naar zone geëvolueerd omdat de regelgeving niet afgestemd was op alle omstandigheden. Een fietsstraat liep tot een kruispunt terwijl er soms voordien al een fietspad werd aangelegd waardoor de fietser van de fietsstraat af moest. Deze regel in de wegcode is aangepast . (#1Booster F113 Einde fietsstraat). De bedoeling was dat een fietsstraat die rechtdoor gaat, na een kruispunt nog verder kan lopen zonder dat er borden worden geplaatst. Nu de fietsstraat een zone is geworden, geldt de fietszone tot er een einde bord komt en dat kan enkele straten verder zijn. Daar loopt het nu mis. Er mag geen herhalingsbord geplaatst worden om de weggebruiker te attenderen dat de zone-regeling nog geldt. Waar de oude borden geplaatst zijn gebeurt dat nog wel omdat deze geldig blijven. In feite moet de wegbeheerder in een fietszone op een andere manier verduidelijken dat een wegvak deel uitmaakt van een fietszone. Dat kan door continuïteit van de fietslopers of door een het fietsstraatlogo op de straat te schilderen aan de toegangen. Er heerst nog steeds een opvatting bij de wetgever, de wegbeheerder en hun ondersteunende juridische- en politiediensten dat een bord alleen voldoende is om een gewenst rijgedrag af te dwingen. Toch kan de omgeving en de weginrichting in groot contrast staan met de verkeersregels, die een tijd voordien door een enkel bord langs de weg werden opgelegd. De weggebruiker krijgt andere signalen van het wegbeeld waardoor hij het bord vergeet. Hoe groter de tweespalt tussen weginrichting en regelgeving hoe minder draagvlak voor de maatregel en hoe minder navolging. De snelheidslimiet van een weg moet afgestemd zijn op het wegbeeld en omgekeerd. De wegbeheerder verschuilt zijn verantwoordelijkheid achter de wegcode en verschuift deze naar de weggebruiker. Dat is de reden waarom er zoveel verkeersongevallen blijven gebeuren. De wegbeheerder ontwerpt onveilige wegen en de weggebruiker moet toch steeds aangepast kunnen reageren. Dat hoofdthema nemen we steeds mee in talrijke voorbeelden, vandaag is dat de fietszone. (101Boostersvoorfietsers #3 Ontwerpaanbeveling 71: Maak fietsstraten beter herkenbaar.)

In het algemeen worden Fietszones in Vlaanderen te vaak toegepast zonder het wegbeeld aan te passen, net als de Zone 30 of de agglomeraties. Een fietsstraatlogo aanbrengen aan het begin van de zone is een eerste stap maar op zich onvoldoende. Over de hele lengte van een fietszone moet deze een duidelijk signaal geven aan de weggebruiker dat men zich nog steeds in een fietszone bevindt en inhalen van een fietser niet mag. Een aslijn aanbrengen op welke wijze dan ook, dwingend of met een suggestie in de vorm van een gekleurde lijn of een bredere slemlaag in een andere kleur. Dat zijn goedkope ingrepen, eenvoudig aan te brengen en minder duur dan een rode loper of fietssuggestiestroken over de hele lengte.  

De wegbeheerders liggen er niet wakker van of de maatregel ook effectief werkt. Men heeft zijn handen in onschuld gewassen door een bord te plaatsen. De weggebruikers moeten de regels maar volgen. Welke andere signalen vanuit het wegbeeld zij ook ontvangen na het passeren van dat wettelijke bord is het probleem van de weggebruikers. Voeg daar nog bij dat handhaving meestal ontbreekt. Op die manier is de toepassing van een Fietszone in Vlaanderen in de praktijk net als in Nederland verworden tot een symbool voor het gemeentebestuur om aan te tonen dat ze ‘iets heeft gedaan voor de fietsers.’ Een bord plaatsen is niet voldoende, ook de weginrichting moet aangepast. 

Hierna bespreek ik één fietszone. Dit is maar één voorbeeld. 

Casestudie

Willem Coosemansstraat/Martelarenlaan Kessel-Lo Leuven

In de zijstraten van de Martelarenlaan staan geen einde fietsstraat borden. Waar stopt de fietszone dan als men die straten indraait? Die stopt niet, want men komt geen bord meer tegen. Dat betekent dat deze fietszone onvolledig is afgebakend.  Een automobilist die van de Martelarenlaan naar de Willem Coosemansstraat afslaat zou kunnen denken dat dit net als de zijstraten van de Martelarenlaan een straat is die geen fietsstraat meer is. De bestuurder heeft aan het begin van die zijstraat geen herhalingsbord fietsstraat ontmoet. Bij een verbalisatie zou een automobilist tegenover de politierechter kunnen argumenteren dat hij deze zijstraat is ingereden en dat er bij de zijstraten voordien: de Stijn Streuvelslaan en Pieter Nollekensstraat , evenmin einde borden stonden en hij dus misleid is geworden door ontbrekende signalisatie. 

In de Martelarenlaan gaf het wegbeeld duidelijk een signaal dat men in een fietsstraat reed en door de herhaling van die borden na elk kruispunt bleef men dat ook bevestigen. Maar deze inrichting stopt aan het derde kruispunt. 

Wanneer aan de stad gevraagd werd de fietszone te verduidelijken met een fietsstraatlogo aan het begin van de Willem Coosemansstraat en het eindebord meer zichtbaar te maken, gaven zij als antwoord dat een fietszone enkel wordt aangeduid met een fietsstraatlogo aan het begin van de fietszone en dat het einde bord nog goed zichtbaar is. Hiermee bevestigt de verkeerscommissie dat zij het probleem niet erkent en schuift ze een standaardmaatregel naar voor die ze zogezegd overal zouden navolgen maar dat in de praktijk niet doen. Ze zijn niet bezig met evaluatie van de ingrepen die ze zelf doen. Er is geen kwaliteitszorg om die maatregelen zo effectief mogelijk te maken. Door deze algemene omschrijving antwoorden zij evenmin op de vraag of ze de regel over dat logo in die betreffende fietszone wel toegepast hebben. Dat zie je een overheid vaak doen: een algemeen antwoord geven over een intentie om niet te moeten antwoorden op een probleemsituatie. Men bekijkt elke klacht als een vraag naar een maatregel en geeft een argumentatie om niet te moeten ingaan op de vraag. Mogelijk weegt eén enkele melding voor een stad niet zwaar genoeg als er verder geen reacties richting stad komen van gebruikers of bewoners. 

Voor de aanduiding van de fietszone zijn er twee verschillende systemen gebruikt: de oude borden fietsstraat voor de Martelarenlaan en de nieuwe borden fietszone voor de Willem Coosemansstraat. Als we de plaatsing van de borden in het voorbeeld in detail gaat analyseren merken we de overgang tussen fietsstraat- en fietszone-borden. 

De nieuwe beginborden fietszone staan enkel aan de overgang fietspad Martelarenlaan aan de kant van het station voor men op het kruispunt Karel Schurmansstraat/Willem Coosemansstraat komt. In alle verdere zijstraten Karel Schurmansstraat, Spaarstraat en Lovensvelstraat staan begin- en einde zoneborden. (Uit de Karel Schurmansstraat en de Lovensveldstraat mogen enkel fietsers en bromfietsers klasse A komen.) Als men hetzelfde systeem van de Martelarenlaan had toegepast was er wel een beginbord/herhalingsbord Fietsstraat aan het begin van de Willem Coosemansstraat en na kruispunten geplaatst en kreeg de automobilist een duidelijk signaal dat ook deze straat een fietsstraat was. Het wordt aanbevolen voor dezelfde fietszone eenzelfde systeem te hanteren en dit ook waterdicht te maken.

De standaardmaatregel om bijkomend een fietsstraatlogo aan het begin van een fietszone te plaatsen zoals de provincie dat ook op alle fietssnelwegen voorstelt, wordt door de stad- in tegenstelling tot hun bewering – in de praktijk niet overal toegepast. In deze zone Martelarenlaan/Willem Coosemansstraat, wordt het fietsstraatlogo op geen enkele toegang geplaatst. Enkel op de Martelarenlaan die Fietssnelweg is staat een driehoekig logo van een Fietssnelweg op de vloer maar geen logo van fietsstraat. Ik ben ervan overtuigd dat er nog talrijke ingangen zijn van Fietszones in Leuven die niet duidelijk worden aangeduid.  Bovendien is één fietsstraatlogo bij een bord onvoldoende. 

En tot slot de ontnuchtering:
Tijdens een testrit om de situatie te analyseren sprak ik een bewoner aan die met een gezapige tred op een niet-elektrische fiets de Willem Coosemansstraat inreed vanaf de Prins-Regentlaan.
Of hij vond dat de wagens hem hier vaak inhaalden?
Hij dacht even na.
‘Jij bent daar veel mee bezig,’ zei hij. ‘Ik lig daar niet van wakker. Als ze dat aan een traag tempo doen hindert me dat eigenlijk niet. Ik vind dat de automobilisten hier zeer hoffelijk zijn tegenover de fietsers. Ik stoor me meer aan het rijgedrag van een aantal fietsers, hun snelheid, inhaalgedrag en het feit dat ze te weinig aandacht hebben voor voetgangers.’ 

BLOG 5.

Niet ingevulde verwachtingen

Een Nederlandse fietsstraat is niet meer dan een smalle weg voor gemengd verkeer uitgevoerd in een rode kleur en voorzien van een aslijn en begin en einde bord met tekst “Fietsstraat auto te gast.” 

Wij fietsten de zomer 2025 in Ouddorp, Zuid-Holland, met vier, twee aan twee naast elkaar op een fietsstraat de Klepperweg en Dijkselseweg, Bokweg van Vakantiepark De Klepperstee naar het dorpscentrum. De straat ligt in een Bebouwde kom Zone 30. Gelukkig. Maar toen we het Vakantiepark uitreden werden we bijna overreden door een wagen die er passeerde, komende van rechts. De haaientanden van onze zijstraat stonden in de lijn van de hoge hagen die het vakantiepark omzoomden. Er was totaal geen zicht op het aankomend verkeer, noch van links noch van rechts. Er stond wel een spiegel maar die toonde enkel de geparkeerde wagens tegenover de uitrit. Die stond dus te laag. Wie staat toe dat een vakantiepark zo een onveilige uitrit krijgt? Blijkbaar is er bij de bouwvergunning niet naar de verkeersveiligheid gekeken. Maar goed, dat is nu niet de essentie van dit verhaal. 

De fietsstraat zelf was in totaal 2,6 km lang. Wij volgden ze over 1,8 km. Toen we voor de Bokweg afsloegen en de fietsstraat verlieten had er zich al een drietal wagens geërgerd aan het feit dat we naast elkaar reden. Er werd op ons getoeterd en de dame in de tweede wagen deed haar raam open en zei: ‘Sie dürfen nicht nebeneinander fahren, sonst gibt es Stau .’ We hadden inderdaad vier wagens in ons kielzog. Ik dacht dat ze als Duitse de lokale wegcode over fietsstraten (niet inhalen) niet kende. Of had ze het op het feit dat we in die gewone straat ook naast elkaar bleven fietsen – zoals in België in de bebouwde kom is toegestaan. Maar in deze fietsstraat moesten de auto’s toch achter ons blijven rijden, dachten we verontwaardigd. 

Voor de goede orde zocht ik de dag nadien toch het Nederlandse verkeersreglement op en tot mijn grote ontsteltenis had die dame gelijk. In een Nederlandse fietsstraat gelden dezelfde verkeersregels als in een gewone straat. Lagere snelheidslimieten moeten apart worden toegevoegd. Regels over het niet inhalen van fietsers door wagens bestaan er niet. De Nederlandse fietsstraten zijn een oogverblinding, voor de fietsers een kat in een zak.
Hoe is de auto er dan te gast vroegen we ons af?
Wat betekent een fietsstraat dan nog?
Een rode loper voor de fietser, zonder verdere verplichtingen, een straat waar meer wordt gefietst? 

De Belgische wegcode is wat de fietszone betreft meer beschermend voor de fietsers:
automatische koppeling aan een snelheidslimiet van 30 km/u,
de vrijheid voor fietsers om de helft van de rijbaan te gebruiken
en de verplichting aan de automobilisten om achter de fietser te blijven en deze niet in te halen.

We vragen ons af hoe de fietsstraten in Nederland verkocht werden. We hoeven dus zeker geen richtlijnen voor de inrichting van fietsstraten over te nemen van Nederland wat maatvoering en intensiteiten betreft. De verkeersregels zijn er totaal verschillend van de onze. Omdat auto’s bij ons niet mogen inhalen moeten we de lengte van de wachtrij bij ons beperken door geen lange fietsstraten te maken en de uitnodiging om in te halen ook ontmoedigen door geen te brede fietsstraten te maken.

Fietsland Nederland, je hebt ons ontgoocheld. Jullie bord fietsstraat, auto te gast stelt niets voor. Veel geblaat, weinig wol. Misleidende oogverblinding.

Een weekje Lissabon. Alles op wieltjes: van toektoek tot tuktuk. 

Toektoek

We reden met onze trolleys naar het station van Leuven. Trolleys met vier wielen maken een karakteristiek geluid op de voegen van de stoeptegels: toektoektoektoektoek. Een van de wieltjes piepte ook nog. Een geluk dat we geen vlucht in de ochtend hadden gekozen, zodat we niet midden in de nacht straatlawaai veroorzaakten. Dan maar de trolley trekken op twee wielen, dat kost wel meer energie. Een trolley duwen op vier wielen is eenvoudiger op een vlakke stoep maar op een stoep met een stevige dwarshelling heeft de trolley de neiging naar de stoeprand af te glijden en moet je extra energie gebruiken om koers te houden. Een vlakke stoep kost de voetganger minder energie. 

We brachten een weekje door in Lissabon en verbleven in de oude volkse wijk Alfama met zijn smalle steegjes en cul-de-sacs, Beco genoemd. De straatjes waren te smal voor de auto en ook in de aanpalende straten waren vaak enkel taxi’s, OV en locals toegelaten. 

Iedereen die naar Lissabon gaat wil met het gele trammetje rijden. Aan de vertrekhalte van tram 28 staat overdag een wachtrij van 1-1,5 uur en dan is het toeristisch seizoen nog niet eens gestart. Tram 28, 25 enz. zijn kleine authentieke trammetjes in hout, met schuiframen, op een korte wielbasis die vooral in het stadscentrum rijden en goed de verschillende heuvels op kunnen klimmen. De trams die de steilste heuvel beklimmen: de Elevador da Glória uit 1914 verbindt de benedenstad met de wijk Bairro Alto over 276 meter met een hoogteverschil van 45 meter en een gemiddelde helling van 18 procent. Een kabel die de tramstellen verbond knapte op 3 September vorig jaar met 16 doden als gevolg. De tram kantelde en vloog tegen de wachtende tram. Na onderzoek bleek de kabel niet geschikt te zijn. Daarom besloot men de andere kabeltrams en de antieke lift, de Elevador de Santa Justa ook uit te schakelen. Dus blijven nu enkel de stadstrammetjes over. 

Bangladesh

De eerste dag hadden we ons laten verleiden tot een rit per tuktuk door Alfama, de wijk waar we verbleven. Onze driver kwam uit Bangladesh en was nog maar een paar jaar in Portugal en voordien in Parijs. Hij was nog Frans en Portugees aan het leren maar vertelde trots dat hij een A niveau had behaald. Zijn tuktuk was elektrisch en ik vroeg of hij hoeveel betaald had. 17000 euro tweedehands zei hij. Je ziet vooral driewielige elektrische tuk tuks, vierwielige hoge verlengde quadachtigen en een grappige remake van een Ford-T met bladveren. Het zou gat in de markt zijn om die laatste in Brussel te laten rondrijden met toeristen en dan geschilderd in de kleuren van de Ford van Guust Flater of in deze van Kuifje. Aan het gedaver van deze wagens op de kasseien te zien was de keuze voor bladveren nefast voor de inzittenden en op het einde van de dag ook voor de chauffeur. Wellicht waren de eerste tuk tuks Vespa/Piaggo Apecars Calessino met benzinemotor en korte wielbasis. Er reden er nog enkele rond. Ze zijn lawaaierig en stinken. Zonder passagiers konden ze vlot mee in het verkeer maar het was pijnlijk om ze geladen met 5 personen amechtig een heuvel te zien beklimmen met een file als sleep achter zich. Het ware wenselijk om alle twee- en driewielers met verbrandingsmotoren te bannen uit stedelijke gebieden met talrijke wandelstraten of zero-emissiezones. Positief was wel dat de take-away couriers op de e-bike een motorhelm droegen.

Gsm-gebruik aan het stuur lijkt hier nog niet strafbaar als we afgaan op het feitelijke gedrag van autobestuurders.

Voetgangersgedrag

Een opmerkelijk patroon zagen we in het oversteekgedrag van voetgangers aan verkeerslichten. De wagens kwamen in een golf aan nadat ze gelost waren aan een voorgaand verkeerslicht en eens deze golf voorbij, was de straat leeg en staken de voetgangers over bij rood. Iedere voetganger zag dat het geen zin had onnodig te wachten omdat er geen voertuigen in aantocht waren, dus waarom nog wachten? Het duurde even voor mensen overgingen tot dit gedrag maar eens dit voordeel ervaren werd deed iedereen het, overal. Wij ook. Dit toont dat deze toeristische stad met een overvloed aan voetgangers en voetgangersstraten op de conflictpunten niet aangepast is aan deze belangrijke doelgroep. Een verkeersafhankelijke regeling dringt zich op want het huidige systeem werkt contraproductief voor voetgangerscomfort. Op een aantal plaatsen was het systeem niet waterdicht: enkel voetgangerslichten en geen lichten voor de fietsers in de tegenrichting.  

In Lissabon hoor je alle talen. Volgens onze gids begon het toeristische seizoen pas vanaf April met de Spanjaarden op kop. We weten niet of die info betrouwbaar is want het was er al behoorlijk druk. Misschien kwam dit door de cruiseschepen van 12 verdiepingen hoog die er soms met twee tegelijk aanmeerden en ons zicht op de Taag vanaf het appartement blokkeerden.  Op het dek van eentje stond zelfs een hijskraan die een doorzichtige bol omhoog deed gaan als uitzichtpunt. In de stad boden de souvenirwinkels allemaal dezelfde waren aan: tasjes in kurk of katoen met prints van tegels, vissen of een geel trammetje, enkel de prijs verschilde. Dat kon je uitspelen. Alle souvenirwinkels en mini Markets werden bemand door inwijkelingen van Bangladesh. Zij lokten je ook de restaurants binnen of de tuktuk’s. Nepalezen waren net als in Leuven en Antwerpen thuis in restaurants, meestal in de keukens maar in Alfama vonden we ook een typisch Portugees restaurant met momo’s op de kaart. Tussen de rij Portugese wijnen zagen we een Zwarte fles Lukla, the pride of Nepal, Merlot. De uitbaatster bevestigde haar afkomst. Het restaurant noemde ook Alfama 8848, ze legde uit dat dit de hoogte was van de hoogste berg in Nepal: de Mount Everest. Het koppel was nog maar een paar jaar in Portugal en had hun dochtertje van anderhalf jaar bij de grootmoeder gelaten in Nepal. Het Basbousa Café op de hellende weg naast het Pantheon had goede referenties, dus ontbeten we er. Het bleek een Egyptisch eethuis, in die zin dat de man Egyptenaar was maar zijn vrouw, de chef, een Tunesische. Zij woonden aan de overzijde van de Taag. Ze hadden een zoontje dat ze net naar school gebracht had. Er was opvang voor de schoolkinderen van 7-19 uur. De man had een tijd in Dubai gewerkt maar toen ze een kind kregen werd het leven te duur, vooral de prijs van de crèche woog door. Daardoor waren ze nu in Lissabon aanbeland. Ze zochten een huis in de wijk omwille van het tijdsverlies. De straat van dit café, was de eerste straat buiten het deel met verzinkbare paaltjes waar auto’s geparkeerd werden. De man klaagde dat hij desondanks geen parkeerplaats vond in de straat. Het lijkt alsof de bewoners een auto kopen om hem de hele dag voor hun deur uit te stallen. Het onkruid onder de wagens had ons ook al die indicatie gegeven. De rode R4 voor de ingang verroerde evenmin, dat was zijn uithangbord, hij huurde dat deel van de straat. De tafeltjes zette hij op één na wel op de stoep. We bestelden couscous voor die avond. Die moest je eigenlijk een dag op voorhand bestellen. 

TUKTUK Pedro
Op maandag hoopten we dat de wachtrij voor tram 28 zou geminderd zijn, maar dat viel tegen. Toen we tegen de lange wachtrij aankeken werden we aangesproken door een man die ons een rit langs hetzelfde tracé aanbood in zijn elektrische tuk tuk. Hij toonde ene bord met de verschillende ritten aan 100 euro per uur maar zei dat hij het voor 70 wilde doen. Die truc had de dag voordien een andere tuk tuk driver ook al toegepast. Toen hij vertrok reed hij langs de rij en riep de wachtende toe dat hij hen dezelfde rit kon aanbieden zonder te wachten. Dat was natuurlijk niet waar. Zijn rit kostte 70 euro, terwijl de tramrit in enkele richting 3,3 euro kostte of 1,7 euro met de kaart. De ervaring was niet te vergelijken.

Ook aan hem vroeg ik hoeveel hij voor zijn e-tuktuk betaald had. Pedro had hem nieuw gekocht voor 25000 €. Het was een Nederlands fabricaat. Wellicht een E-Tuk Factory L5 Limo GT.  De motor is met 7KW zeer krachtig en hij zou hellingen tot 25% kunnen nemen. Net als de overige tuktuks van Chinese of Indische makelij heeft met zijn 3,8m lang ruimte voor 2 banken en 5 inzittenden. Moet hij dan met al die hellingen niet halverwege de dag de batterijen opladen? Met loodzuurbatterijen moest dat wel, zei hij, die hadden maar een bereik van 60 km. Daarom had hij Li-ion batterijen met een bereik van 100 Km en een capaciteit van 10,8 KWh laten plaatsen, wellicht twee stuks, want hij beweerde een bereik van 150km te hebben. Het had hem 5000€ extra gekost. De kwaliteit inzake power, vering en vermogen tegenover de Vespa/Piaggo Calessino is de investering waard. Pedro was gestopt als leraar geschiedenis om voor zijn ouders te zorgen. Daarna had hij de tuktuk gekocht, de beste investering ooit, beweerde hij. Pedro etaleerde graag zijn kennis van de geschiedenis door anekdotes te vertellen over de bouwwerken die de Gids van Bangladesh niet kon weten, met name wie waarom die kerken had laten bouwen en dat de bouw van het Pantheon 400 jaar had geduurd. Trage bouwwerkers werden dan ook aangeduid als werkers van het Pantheon. Aan de Miradouro da Senhora do Monte, een uitzichtpunt met panoramisch zicht op de stad werd Pedro omhelst door een jonge Senhora. Ze was ook tuktuk chauffeur. We hadden inderdaad ook al vrouwelijke tuktukdrivers gezien. Later ontdekten we ook dat er op sommige tuktuks een bordje local driver stond.  Mijn partner kocht er drie armbandjes van een opdringerige dame maar een paar meter verder voelden ons opgelicht toen een andere dame er drie aanbood voor de helft van de prijs.  Aan het einde van de rit duidde Pedro onderweg een restaurant aan waar hij zelf ook typisch Portugees aan een goede prijs, ging eten: Rio Coura bij de Kathedraal. Schotels van 14 euro, dessert 3,5 euro. 

We namen aan de trappen van de Kathedraal met selfies afscheid van Pedro wiens werkdag er die middag al naar eigen zeggen opzat. Daarna klommen we naar de Rio Coura. Had hij het restaurant niet aangewezen, we zouden er zo voorbijlopen. Vis en vlees lagen in de vitrinekast naast de ingangsdeur. De etalage was een frigo waar de vis lag uitgestald. De laatste avond keerden we er terug voor een cataplana met vis, hoewel we ongevraagd eentje met zeevruchten bevatte. 

Oké, je gaat veel uit eten als je een week in een vreemde stad bent. Soms stuit je toevallig op een restaurantje in je buurt. We zagen op een steegje met trap een Italiaanse kok in zijn keuken. Het restaurant zou om de hoek liggen in onze Beco, maar daar zagen we geen uithangbord. Konden we vanavond terugkomen? Ja hoor. Enkele uren later stond er een deur open op twintig stappen van ons verblijf. Je zag binnen de naam van het restaurant: Al Sanpietrino Trattoria, Italiaans dus, maar vegan. We probeerden een pizza en die was lekker. We bestellen nooit twee pizza’s tegelijk. Halverwege zijn die dan koud.  De tweede was een quatro formaggio peccorino, althans dat hadden we gehoopt.  We zagen hem er in de keuken vier verschillende brokken opleggen maar het resultaat leek eerder op een suikertaart en het smaakte niet eens naar kaas. Was het niet verboden namen van kazen te gebruiken voor vegan producten? Een tegenvaller. De kok en zijn vrouw hadden eerst Italiaans gepraat in de keuken maar bij het bedienen sprak de vrouw foutloos in het Duits gasten aan. Misschien kwamen ze uit Zwitserland. Even later sprak ze Duits tegen de kok. In Zwitserland spreekt men in het zuidelijk deel van het land ook Italiaans. Ze kwamen inderdaad uit het kanton Ticino aan het Lago Majore. Een paar avonden later passeerden we langs een Clube de Fado, een uitgelezen restaurant met een wachtrij gasten voor de deur. De straat was afgesloten door politie terwijl er een Mercedes mocht parkeren. Blijkbaar kwam er een minister dineren. Overdag waren we er al eens gepasseerd en in een flits een kok met een Nepalees hoedje in de keuken gezien. We keerden op onze stappen terug en staken onze duim op naar hen: “Nepali Cook Very good! ” Iedereen in de keuken lachte erom. 

In de Curzes da Sé, de straat langs de kathedraal stonden tegen de muur van de kathedraal een zestal sinaasappelbomen waarvan enkelen in bloesem stonden. Ze verspreidden een heerlijke geur. Bedwelmd door de geur of de aanblik van een echte Italiaanse pizzeria, streken we eronder neer. De pizza was crispy en we bestelden nog een tweede die dit keer wel opraakte. 

TRAM 25

Een dag later waren we er uiteindelijk in geslaagd een tramritje te maken met de historische tram. Niet de drukbezochte lijn 28 maar wel de onbekende lijn 25 die vanaf de Praça do Comércio naar de Campo do Ourique. De rit was even leuk. De ramen stonden open. De trambestuurder diende op enkele kruispunten te stoppen en uit te stappen om met een ijzeren staaf de wissel in de juiste stand te zetten. Alleen stopte de tram vroegtijdig aan de Basilica da Estrelle in plaats van op het eindpunt aan de rotonde Prazeres waardoor er voor onze slechte knieën een helling te beklimmen was. De Campo do Ourique is een minder toeristische wijk met een ortogonaal stratenpatroon van hoogbouw met een recente kerk op een groot plein bij een Mercado, een overdekte markt waar je verse producten kan kopen en op een centrale plek kan nuttigen. Het was er een beetje chic. We konden niet vergelijken met de grotere Time Out Market aan de Av. 24 do Julho. Een eenvoudiger versie vind je in de Vleeshalle in Mechelen. In de buurt van de kerk waren er winkels aanbevolen in de gids. Dat het minder toeristisch was merkte je aan de prijzen en het feit dat er enkel Portugees werd gesproken door Portugeese uitbaters van handelszaken. De tram 25 op de terugweg passeerde wel vlakbij en reed ons naar het drukke Praça do Comércio waar we van de laatste zon konden genieten. We bezochten de laatste dag met een modernere tram het MAAT museum in een oude elektriciteitscentrale en aten een Pasteis de Belem die vers uit de oven van de Pasteisfabriek kwam. Even verder stonden we om 17 uur iets verder wel voor de gesloten poort van het Jardim Botânico maar in het park ertegenover was nog een plaats om op de tram te wachten. De taxi wachtte ons buiten de woonstraatjes omdat ze er niet in kon. We waren op tijd op de luchthaven maar de vlucht in de namiddag was vertraagd. De heenvlucht was een week geleden ook al een half uur vertraagd zonder reden. Aangezien het vliegtuig een paar keer op en af vliegt wordt die vertraging doorgegeven over de hele dag. Aan de incheckbalie ging het bijna fout. De bediende verwachtte een barcode maar die heb je enkel als je online incheckt. Daarna beweerde ze dat het vliegtuig vol zat en ze bood ons 200€ per persoon aan als we een latere vlucht wilden nemen. We hebben dan geargumenteerd dat we al plaatsen hadden op dit vliegtuig en dus geen latere vlucht wilden. Toch kregen we nog andere plaatsen. In het vliegtuig vertelde de dame die naast ons zat hetzelfde verhaal. Ze hadden haar de dag voordien al willen uitkopen voor een latere vlucht. Zij had toegestemd en het geld ontvangen. Zo was haar terugreis in feite gratis geworden. Goed om te weten. Als je een paar uur extra wil wachten vlieg je gratis. 

Vliegtuig

Uiteindelijk vertrok het vliegtuig bijna twee uur later. De gezagvoerder verontschuldigde zich voor de vertraging die ze die ochtend bij vertrek in Brussel hadden opgelopen door een technisch incident: een platte band! Werd de ecologische afdruk te zwaar?

Dat was de opgave deze week.

Stel je hebt een 6,5 meter brede, min of meer rechtlijnige weg in asfalt met goten, naast een groot open veld of een boskant, maar in ieder geval zonder bebouwing, zonder sociale controle, waar ook vrachtwagens op rijden. Dat moet een fietsstraat worden. Welke varianten zijn er mogelijk? De eerste reactie is: een fietsstraat buiten bebouwde kom, zonder sociale controle, dat werkt niet. 

We zitten hier niet op een ruilverkavelingsweg van 3m breed, evenmin de verbeterde versie ervan, het hedendaagse karrespoor: een tweestrokenpad. Je kent ze wel: die twee betonstroken van net geen 1m breed met een tussenstrook in grond, gras of grint dat begroeid wordt. Ondingen voor de fiets die hier naartoe geleid wordt door het fietsknooppuntennetwerk. De stroken zijn smal genoeg voor een gewone fiets maar met een fietskar erachter, een bakfiets of een fiets met vier wielen, horen ze minstens 1,2m breed te zijn en dan nog zijn ze asociaal want je kan niet met twee naast elkaar blijven rijden als er tegenliggers of voetgangers aankomen. Dan praten we nog niet over kruisend gemotoriseerd verkeer. Een tractor in tegenrichting maakt dat je moet afstappen en in de berm moet staan wachten. Dat is niet de situatie die we nu voor ogen hebben: een brede asfaltweg ombouwen.

Als je in de Martelarenlaan in Leuven of in de Dorpsstraat van Peer bent kan je een nieuwe weg maken met twee betonstroken van 2m breed, gescheiden door een kasseistrook van 80cm of meer, maar dat kost hopen geld en gaat dit in open veld werken met een bordje fietsstraat ernaast? Neen. In Nederland wel, daar mag je een fietser inhalen in een fietsstraat en ook harder rijden dan 30. Dat is voor een volgende blog. Mijn Nederlandse lezers mogen echter verder lezen want elke volgende oplossing werkt ook in Nederland. Mocht er een Noorse lezer dit volgen dan hoeft die niet verder te lezen want blijkbaar is men in Noorwegen zeer plichtsbewust als het gaat over regels volgen. Je voordeur of je wagen hoeven daar niet afgesloten te worden, begreep ik. Dus men zal de verkeersregels daar ook wel volgen uitgaande van een verkeersbord. In België zijn er nog steeds gemeentebesturen die geloven dat als je een verkeersbord Zone 30 km/u bij het inrijden van een wijk plaatst, de weggebruikers kilometerslang door die wijk 30 km/u blijven rijden, ook al is de straat 6- 7m breed. Van bij het begin van de verkeerscampagne Zone 30, meer dan 40 jaar geleden, gaven we al aan dat naast juridische maatregelen, wegbeeld en handhaving, hand in hand moeten gaan, wil je een goede navolging krijgen van het gewenste verkeersgedrag. Dus een bordje fietszone plaatsen naast een weg van 6 meter breed, zal niet beletten dat de fietsers worden ingehaald en snelheden hoger dan 30 km/u worden gereden. Dus probeert men lopers voor de fietsers uit te rollen op die straten: 4m brede slemlagen of 2, liefst twee meter brede slemlagen zoals de fietssuggestiestroken zouden moeten zijn, of zoals in Kalmthout een goedkopere oplossing met een smalle slemlaag in een lichtere tint in het midden aanbrengen. Het moet er enkel uitzien alsof er twee fietslopers op de weg zitten. We hebben filmpjes gepost over fietsstraten in de bebouwde kom die te breed zijn en niet werken: de Kunstlaan in Hasselt bijvoorbeeld. Een brede 2X1, brede middenberm, 4m brede rijstroken met een centrale fietsloper. De fietsers rijden rechts van de rode loper, tegen de geparkeerde wagens, in de zone van opengaande portieren om maar het signaal te geven aan de achteropkomende wagens: ‘Rij me maar voorbij, de weg is breed genoeg.’ De omgekeerde wereld. Als de rijstroken smaller waren zou het wel werken.

Ooit hadden we in een doortocht een goede oplossing gemaakt, zonder slemlaag: de doortocht van ’s Herenelderen N758 in Tongeren. Daar in de Elderenstraat werden twee stroken asfalt van 275cm elk, gescheiden door een betonnen greppel van 40cm (als ik de betonstraatstenen goed geteld heb op de foto in streetnet) . In totaal bijna 6m breed, maar wel met een duidelijke scheiding in twee brede stroken. Dat was een goede oplossing voor gemengd verkeer. Er waren geen fietsstroken nodig op de smalle asfaltstrook.  Autobestuurders zagen onmiddellijk dat ze de fietser niet konden passeren zonder over de middengoot te rijden. In Opglabbeek heeft men dat later in de doortocht van N730 (Centrumstraat) ook toegepast met nog krappere maten: een centrale goot van 50 cm in beton en twee asfaltstroken van 250 cm tussen afgeschuinde lage boordstenen van het fietspad. Daar was wel een fietspad mogelijk.

In mijn opleiding als ontwerper leerde een socioloog me hoe de mens zich in zijn gedrag liet beïnvloeden door fysieke elementen in zijn omgeving. Dat probeerde ik ook in mijn filmpjes te illustreren. Ergonomie is het aanpassen van de omgeving aan de mens maar het omgekeerde werkt ook: de mens die zich aanpast aan de omgeving. Klassiek voorbeeld: trappen en lage muurtjes nodigen je uit om te gaan zitten. Het gaat dan over: in de omgeving verborgen verleiders. De smalle stroken asfalt zijn uitnodigend. Je wil op die stroken blijven rijden. Het verlaten van die stroken wordt als een bewust manoeuvre ervaren vooral omdat de centrale goot, vooral als ze uitgehold is, naast een geleidelijn ook een te vermijden obstakel wordt. De detaillering van die goot is van groot belang.

Kunnen we die kennis niet gebruiken om fietsstraten te laten werken buiten de bebouwde kom? Fietslopers zijn op zich niet dwingend genoeg. We hebben een fysiek dwingend element nodig dat ervoor zorgt dat de auto’s op een smalle strook steeds achter de fietsers blijven rijden niet alleen bij tegenliggend verkeer. Een onmogelijke opgave?

Je kan een smalle weg maken waarop je niet kan inhalen of kruisen en uitwijkstroken voorzien waar je tegenliggers kan kruisen. Dat betekent vaak de bestaande weg halveren en stukken laten liggen om te kruisen. De vraag is dan: om de hoeveel meter moeten die uitwijkstroken voorzien worden en hoe lang moeten ze zijn? Dat hangt af van de intensiteit van het verkeer, de hoeveelheid vrachtverkeer, de ontmoetingskansen dus en de zichtlengte. Verbredingen voor vrachtwagens, moeten dan minstens zo lang zijn als een vrachtwagen en gaan lijken op de maat van bushavens.

Een rijweg van 3 meter is een goede maat, breed genoeg om als fietsduo een tegenliggende fietser te kruisen en de wagen blijft mooi achter de fietsers. Smaller (2,75m) is nog beter om het inhalen te beperken maar dan doen we afbreuk aan de ruimte voor de fietser. De rijweg verbreden naar 4 meter in een fietsstraat die onderdeel vormt van een fietssnelweg, met het argument dat een fietssnelweg 4m breed moet zijn, is geen goed idee omdat een wagen dan de fietser kan inhalen. Bij die maat werkt het systeem niet dwingend meer. Met een smalle rijbaan heb je wel uitwijkstroken nodig om te kunnen kruisen, die geef je best het uitzicht van een berm zodat de fietsers op de strook van 3 meter kan blijven rijden. Ingeval van de verbreding in dezelfde verharding als de rijweg wordt uitgevoerd plaats je er best een randlijn op om te vermijden dat de fietsers op deze verbreding naar de rechterkant moeten uitwijken en later in de knel kunnen komen als ze terug uitwijken naar de wegversmalling. Om die reden worden de verbredingen best naar beide zijden gemaakt en niet enkel naar één zijde. Dat helpt ook mooi om het dakprofiel van de weg te behouden. 

Een fietsstraat met modelinrichting in betonstroken en een tussenstrook in kasseien zo breed maken dat vrachtwagens overal kunnen kruisen (ong. 5,5m) werkt niet in een open ruimtegebied. Het kost je bovendien de aanleg van een nieuwe weg die smaller is dan de bestaande. Je wil niet iets dat duur is en niet werkt. Dan schiet je het doel voorbij. Hoewel het plaatje wettelijk en functioneel klopt, met het bordje fietszone en parkeerverbod erlangs, het gaat niet werken. Niet over 300m, zelfs niet over 150m. Zijn er andere oplossingen die wel werken? Over die opgave begon ik te piekeren tot ik op een mogelijk betere en goedkopere oplossing kwam. Als de weg vandaag breed genoeg is om alle kruisingen van ook brede voertuigen mogelijk te maken, waarom laten we die weg, met zijn goten dan niet liggen en werken we iets uit binnen die maat, met minder opbraakwerk? 

De goten moeten weg, het regenwater moet in de berm infiltreren. 

Maak dan van die goten een platte strook beton. 

Dat kan. Maar dan wordt de weg nog breder! 

Inderdaad, dus dat moeten we compenseren in het midden. 

Iedereen kent toch een weg met een middenberm. Laten we een smalle 2X1 maken. 

Wat als we in het midden van de bestaande weg een fysieke barrière maken, die weliswaar verhoogd maar overrijdbaar is en dus afschrikt? Een tonronde strook in kasseien zoals in de fietsstraten met twee betonnen stroken, denk je dan. Neen, dat is niet dwingend genoeg. 

We zoeken een ingreep die de auto’s dwingt achter de fietser te blijven. 

Het moet eruitzien als een middenberm, dus met een boordsteen, een afgeschuinde boordsteen, net zoals we die aan de zijkant zetten om een fietspad of stoep af te bakenen. Een oprijdbare boordsteen die gewoonlijk met de neus 2cm boven het asfalt uitsteekt en dan een 5cm hoog schuin vlak heeft of een afgeronde vorm, als het maar een verhoging is die op een stoeprand lijkt.  

De opvulling tussen de boordstenen wordt best ondoordringbaar gemaakt voor water, hoewel een kasseistrook of een klinkerstrook het beste – naar een middenberm verwijzende – wegbeeld oplevert, zal men tegenwoordig eerder voor printbeton opteren of een goedkopere – een meer verkeerstechnische oplossing – met een betonnen glijbekisting de vorm in een keer ter plaatse vormen. We willen niet aan de fundering van de bestaande weg raken. Vrachtwagens en personenwagens kunnen kruisen zonder kans op een aanrijding als ze beiden op hun strook blijven. 

Wat is de juiste maat voor die middenberm? Het is een restmaat die afhangt van de wegbreedte en de breedte van de rijstroken.  Als de weg in rechte lijn verloopt kunnen de rijstroken 250cm breed zijn. De banden van een vrachtwagen staan niet tot op de rand van de carrosserie die 250cm breed is. Eventueel kan de platte band als speling voor de vetergang gebruikt worden. In bochten is rijstrookverbreding nodig. Dan blijft er op een weg van 6m breed nog ongeveer 1m over voor de middenberm. In kleine elementen uitgevoerd is dat 20 cm voor de boordstenen en 60cm voor de opvulling. 

Gaat dit werken? Misschien moeten we dat vanuit het standpunt van een gehaaste autobestuurder bekijken of gewoon van iemand die vindt dat hij toch niemand kwaad doet door een fietser in te halen in een fietsstraat tegen 50 km/u. 

Een automobilist die een fietser toch wil inhalen kan over de middenberm rijden, eventueel slechts met twee wielen. Echter de wettelijke passeerafstand ten opzichte van een fietsers bij inhalen of kruisen is 150 cm op een gewone weg buiten de bebouwde kom. Tel daar de breedte van de fietser bij en je hebt ongeveer 220 cm nodig voor de te vrijwaren zone als er één fietser rijdt. Een fiets met fietskar of lading mag max. 1m breed zijn. Dat betekent dan 250 cm ruimte vrijlaten voor de fiets. Dan kom je er niet met twee wielen op de rechterrijstrook. Je moet al op de rijstrook van de tegenligger gaan rijden en dan stoor je de fietser ook minder. Dat is ook wat men zou moeten doen als er twee fietsers voor je rijden. Op een gewone weg dus, want wat hier beschreven wordt mag natuurlijk niet in een fietsstraat in België. In Nederland wel. Wie die regel over niet inhalen overtreedt, zal zich wellicht niet storen aan de wettelijke passeerafstand. Hopelijk wel. We zien echter op smalle wegen veel automobilisten die fietsers rakelings inhalen, liever dat dan met twee wielen naast de weg te rijden.  

Willen we vermijden dat wagens gaan inhalen via de middenberm dan moet de middenstrook nog dwingender gemaakt worden en kunnen er paaltjes, katafootpaaltjes bijvoorbeeld, in het midden worden geplaatst. Als we daarop echter een bord D1 moeten plaatsen voldoen we – afhankelijk van de breedte van deze zone – soms niet aan de schrikafstanden ten opzichte van de voertuigen. Plooipaaltjes dan maar. 

Dit profiel werkt ook het parkeren op straat tegen. Iedereen ziet dat je dan de doorgang belemmert. Het maakt een parkeerverbod overbodig, indien er parkeerdruk is. 

Hoe beter de middenberm er als een echte – weliswaar verharde – middenberm uitziet, hoe beter de oplossing gaat werken.  Als je een nieuwe weg moet aanleggen kan je wel de centrale zone waterdoorlatend maken. 

Dat lijkt een goede oplossing maar heb je ook een voorbeeld van een realisatie? 

Kunnen we ergens gaan kijken om te zien hoe het werkt? 

Daar weet ik het antwoord nog niet op. 

Dat is het nadeel als je iets bedenkt: tegenwoordig moet alles al bestaan of in vademecums beschreven worden. Ik kom uit een pioniersgeneratie van verkeerskundigen die alles zelf dienden uit te zoeken en beredeneren. Tegenwoordig wil men oplossingen aflezen uit vademecums of toepassingen overnemen. Die luxe hadden wij niet. Wij moesten zelf richtlijnenboeken opstellen en naar Duitsland en Denemarken gaan om doortochten te bekijken. 

Misschien bestaat deze oplossing wel ergens, in een andere vorm, met een haagje of een grasstrook in het midden bijvoorbeeld. 

Voorbeelden mogen steeds toegestuurd worden. 

Dank voor het lezen.