Vrije busbanen in doortochten nefast voor de verkeersleefbaarheid

Blog 7

Een tweede project was de R23 Ring van Leuven aan de noordzijde. Van de ovonde aan de Stella tot de Keizersberg nam de vrije busbaan op de brug van de Lüdenscheidsingel de ruimte in van de fietspaden die sindsdien vanaf de Vaartkom onder het viaduct een steilere klim moesten maken naar de Keizersberg op een helling die niet voldeed aan het fietsvademecum. 

Nu waagt men zich aan de N2 Diestsesteenweg te Kessel-Lo om de doortocht terug te herstellen zoals de verkeersriool die het was tot eind jaren 80. Vandaag wil AWV de rijbaan verbreden van twee naar drie rijstroken. De parkeerplaatsen en de bomen moeten daarvoor wijken. De winst bedraagt slecht enkele seconden op de reistijd. De achtergelaten ravage is nefast voor de leefbaarheid van de functies langs de weg en de verkeersveiligheid. De weg wordt een verkeersriool. Als een partner met brede, lange voertuigen ook een deel van de beperkte publieke ruimte opeist, naast de ruimte die al voor het gemotoriseerd verkeer is opgeëist, dan blijft er minder over voor de fietsers en voetgangers en het lokale leven. Oh, maar men geeft de fietsers wel hun 2 meter brede ruimte zoals het fietsvademecum dat voorschrijft. Dat is goed omdat de fietsers nu elkaar wel kunnen inhalen en dus ook de doorstroming en de veiligheid van het fietsverkeer lijkt te verbeteren. De keerzijde van de medaille is dat de voetpaden op de oude maat blijven liggen ook als zijn die al ondermaats volgens de maten van het vademecum toegankelijke voetgangersvoorzieningen. 

De herinrichting van de Diestsesteenweg te Kessel-Lo was een van de eerste pilootprojecten van het Nieuwe ministerie van de Vlaamse Gemeenschap eind jaren 80.  In de nasleep van de Verkeerscampagne Zone 30 van 1984 slaagde Langzaam Verkeer erin om samen met het ministerie in elke Provincie een pilootproject Leefbare Doortocht te realiseren waarbij de gewestwegen die door de bebouwde kom liepen werden omgebouwd tot wegen waar de doorstroming en de verkeersleefbaarheid met elkaar werden verzoend door meer aandacht aan de inrichting van de weg en de omgeving te besteden. Voor elk van deze projecten werd dan een folder ter gelegenheid van de realisatie van zo een project. Ik had die folders bewaard. Deze was gemaakt onder eindredaktie van Bruno Wijndaele, voor hij solliciteerde bij de VRT en Koen Stuyven. De technische fiche geeft aan dat de werken gestart waren op 08/05/1989 en op 15/05/91 werden beëindigd. De weg kreeg 9000 voertuigen te verwerken en dat werden er aan de spoorwegbrug 16000. De brochure geeft aan dat er een druk leven is langsheen die doortocht en dat deze duidelijk om een leefbare omgeving vroeg. De ingenieur legde uit dat de weg werd aangelegd met twee rijstroken van 3m in asfalt met licht verhoogde rode fietspaden van 135cm breed de parkeervakken 1,8m breed waren en tussen beiden een bufferzone ligt van 45cm in grijze kleur. De voetpaden variëren van 1,4 tot 2 meter. Aan de spoorwegbrug ligt het fietspad achter de parkeerplaatsen en is er slechts 1,05meter breed. Het voetpad heeft er een breedte van 1,35meter. 

Met veel zorg heeft arch. Koen Stuyven van Langzaam Verkeer VZW (het huidige Mobiel 21) toen de weg ontworpen en vooral het kerkplein, de boomvakken en de voetpaduitstulpingen. De manier waarop de randzone werden ontworpen draagt vandaag bij aan de leefbaarheid. Op regelmatige afstanden (om de 3-4 parkeerplaatsen) werden in parkeervakken voetpaduitstulpingen. De brochure zegt daarover: “Door de maximale veiligheid die aan de fietsers is gegeven en de beperkte ruimte tussen de gevels heeft het voetpad niet overal de breedte gekregen die het verdient in een winkelcentrum. Dit wordt gecompenseerd door stoepverbredingen in de parkeerstrook waarop ook een boom, een verlichtingspaal en verkeersborden hun plaats vinden. “

Het was ook een van de eerste projecten waarbij de doortochtverlichting werd uitgevonden en een regel werd geïntroduceerd die vandaag nog wordt toegepast in doortochten: de lichtpunten moeten lager komen dan de kroonlijsten om zo de schaal van de publieke ruimte te respecteren. 

Door deze oplossing behield het voetpad over de volledige breedte een vrije doorgangsruimte. De bewoners plaatsen hun vuilniszakken ook op deze uitstulpingen en bezoekers zetten er hun fietsen. De bestrating in die zone werd ook zeer gedetailleerd uitgewerkt met diagonaal geplaatste stoeptegels aangevuld met mozaïekstenen voor de invulling van rand van de uitstulpingen. De parkeerstrook werd in een kleiner formaat tegels uitgevoerd, de fietspaden in de nog steeds perfect vlakliggend en goed lopende halfformaat tegels in langsrichting en rode kleur. De schrikstrook tussen parkeerstrook en fietspad kreeg een grijze kleur. De fietspaden waren te smal om inhalen mogelijk te maken en het zou goed zijn die breder te maken. 

Net die kwaliteit van de randzone tegen de gevels die de leefbaarheid van deze hoofdstraat verhoogde dreigt te verdwijnen door de derde rijstrook voor het openbaar vervoer. De ruimte die daarvoor nodig is wordt afgenomen van de parkeerstroken aan weerszijden wat betekent dat de voetpaduitstulpingen die dienden ter compensatie van de smalle stoepen zullen verdwijnen en de verkeersborden en verlichtingspalen opnieuw ruimte zullen innemen op de stoepen. Fietsen kunnen niet meer gestald worden tegen de gevel omdat de nieuwe wegcode een vrije doorgangsruimte van 150cm vraagt naast die geplaatste fietsen en die zal er niet meer zijn. Moeten de fietsen samen met de auto’s dan onder het blauwputplein of op het kerkplein geparkeerd worden? Dat zal niet gebeuren. 

Wie wil werken laten uitvoeren aan winkel of woning of een verhuiswagens moet plaatsen zal daarvoor het fietspad moeten innemen en het verkeer hinderen. 

De weg wordt een verkeersriool en er dienen dan drie rijstroken worden overgestoken. Voetgangersoversteken in de voorrang hinderen de doorstroming dus worden die vervelende dingen verwijderd, vooral zij die het meest hinderen. Dat wil zeggen die het meest gebruikt worden zoals aan de Werkhuizenstraat. 

Dat zal leiden tot veel meer gespreide oversteekbewegingen van de voetgangers. Bovendien worden voetgangersoversteekplaatsen soms verlegd naar onlogische plaatsen buiten de verbindingen die de voetgangers willen maken zoals tussen het Gemeentepark en de voetbalterreinen. Voetgangers willen niet omlopen. 

De onveiligheid zal toenemen ook voor de fietsers. Door de parkeerstroken weg te nemen komen de fietspaden nu langs de smalle stoepen te liggen aan uitritten van zijstraten of garage uitritten. Wie dan met de wagen uit een zijstraat of een garage of parkinguitrit komt zal het fietspad moeten blokkeren om voorbij de gevellijn te kunnen kijken of er iets aan komt. 

Ter voorbereiding van dit project was er al een kaalslag gebeurd tussen de Ijzerenwegstraat en de Martelarenlaan aan de kop van Kessel-Lo. Hier mag de Vlaamse Bouwmeester nu een project realiseren. AWV heeft echter een blauwdruk nagelaten van hoe zij de verkeersafwikkeling zien. Er wordt één kruispunt afgeschaft: dat van de Martelarenlaan of Oude Diestsesteenweg. Alle verkeer wordt gebundeld op het kruispunt Ijzerenwegstraat/Leuvensestraat (de weg naar het B. A. de Becker-Remyplein en het Vuntcomplex). Dat op zich is een goede zaak want het is in feite de opeenvolging van beide kruispunten die voor een dagelijkse file zorgen. Wanneer enkel deze kruispunt wordt uitgevoerd zullen de busbanen op de Diestsesteenweg niet meer nodig zijn. AWV heeft het echter aangedurfd om op het plan voor dit kruispunt de voetpaden van 1,35 meter te behouden en niet te verbreden wat in feite het voetgangerscomfort op die drukke as en ook de richtlijnen terzake negeert. Terwijl er aan de overzijde volop ruimte wordt gemaakt door de sloop van de gebouwen. We hopen dat de Vlaamse Bouwmeester(es) een gevel tot gevel aanpas zal voorstellen en dit kan rechtzetten. Een uitdaging zal ook zijn de fietssnelweg F24 van de oostzijde van de Martelarenlaan zowel de Martelarenlaan als de Diestsesteenweg op een veilige manier te laten kruisen zodat deze route op een veilige manier kan aansluiten op de F25 naar Aarschot die nu in aanleg is.  

We vermelden ook dat door de verbreding van de fietspaden in de Leuvensestraat de stoepen daar ook worden versmald. Het stop-principe werd nooit uitgevoerd. Vandaag zien we dat opnieuw. Misschien dat met de promotie die nu wordt gemaakt voor het vernieuwde vademecum Toegankelijke voetgangersvoorzieningen de voetganger opnieuw op de voorgrond gaat komen maar ik geloof er persoonlijk niet in, ook al zou de voetganger door de vergrijzing van de bevolking nu onze volle aandacht moeten krijgen. 

Als er één project is dat geen zin heeft is het de afbraak van de Diestsesteenweg vanuit de ijdele hoop dat deze een paar seconden tijdswinst voor de bus zou opleveren.

Dit banaal project toont dat er na bijna 30 jaar geen vooruitgang is geboekt bij de inrichting van de wegen, integendeel is er door het gebrek aan een deskundige opleiding van ontwerpers van wegen, de afschaffing van de externe kwaliteitszorg van projecten eerder sprake is van een achteruitgang en een herstel van het predicaat voorrang voor het gemotoriseerd verkeer. 

Ook de zorg voor verkeersveiligheid, die de Vlaamse Overheid zo graag in het vaandel draagt, is in dit project ver te zoeken. De huidige projecten worden evenmin onderworpen aan een onafhankelijke verkeersveiligheidsaudit die de pijnpunten had kunnen blootleggen.