De F203 van Bertem naar Tervuren langsheen de E40 is een van de meest recente geopende fietssnelwegen van De Werkvennootschap. Ook al loopt ze langs de lawaaierige E40 – waardoor oortjes wel nuttig zijn -, is het een mooie realisatie geworden waar ik ook aan heb mogen meewerken. De fietssnelweg is al te zien op Google street. 4 meter breed asfalt met 10 cm opsluitband. Die laatste had wel wat breder mogen zijn want op onze rit raakten we elk een keer bijna van de weg af. We waren gestart in de Dorpsstraat te Bertem waar het kruispunt een fietszone werd. Het oversteken in een binnenbocht van de fietssnelweg naar de Dorpsstraat blijft een risicovol manoever. Langs de fietssnelweg staan lage dubbele paaltjes met een cilindrisch lichttoestel dat strijklicht moet geven op het wegdek en op die manier de omgeving niet belast met extra strooilicht.
Al moet ik het zelf bij duister nog eens ervaren, temeer omdat er over de hele route genomen ook delen die geen verlichting mochten krijgen wegens open landschap. Als de autosnelweg zelf regelmatig verlicht wordt is er kans dat door de nabijheid van de verlichting in de middenberm of de verlichting van de opritten er voldoende licht valt op het fietspad tenzij er tussenliggende bosschages zijn. De zone tussen de verkeerswisselaar E314/E40 en de afrit Bertem is korter dan 2 km en wordt daarom verlicht. Recent is er echter een geluidsscherm geplaatst die dat licht afschermt. Daarom zijn er lage paaltjes geplaatst. Ik demonstreerde aan mijn partner dat je die paaltjes kon doen bewegen. In de bevestiging zit een speling waardoor de bovenzijde van de palen naar voor en achter konden bewegen over 25 cm in totaal ongeveer. Mogelijk zit er in de onderste metalen strip die uit de betonvoet steekt een sleuf of gaten breder dan de diameter van de bouten waarmee het hout erop vastzit. Dat is niet meer op te lossen. Of de bevestiging van de houten balken van de balustrades langs de weg, die verbonden zijn met een draadnet, ook konden bewegen, heb ik (nog) niet gecontroleerd.
De onderdoorgang van de N3 kreeg een mooie houten bekleding met balken op de hellende wanden en wordt ook overdag verlicht door een gele ledstrip boven deze houten wand. Een mooie oplossing voor de verlichting maar AWV wil in de toekomst liever standaard lichttoestellen zien. Hierdoor zal een deel van de aantrekkelijkheid van die onderdoorgangen verdwijnen vanuit het predicaat onderhoud. Waarom er daar borden staan voor een gewichtsbeperking tot 25 ton kunnen we nog begrijpen omwille van de draagkracht van de tunnelvloer maar waarom de snelheid in de onderdoorgang beperkt is tot 20 km/u is een raadsel. Het was wellicht logischer de snelheidsbeperking in de bocht ervoor te plaatsen waar iets dat zwaarder is dan een fietser al een houten verlichtingspaaltje heeft geramd. Na de onderdoorgang valt de verlichting weg want we komen in open landschap. Daar mocht geen verlichting van het Agentschap Natuur en Bos (ANB) ook al schijnen de lichten van de E40 tot bijna 70 meter diep in het landschap. ‘Als iemand ergens vuilnis gooit, gooi je er toch geen ander vuilnis bij!’ was de argumentatie van ANB.
De weg stijgt langs de oprit van de snelweg en we zien de verlichtingsmasten boven de bosschages uitstijgen en hopen dat er hier ’s nachts waar deze verlichting blijft branden er genoeg licht valt op het fietspad. We schakelen onze ondersteuning naar power om de helling te kunnen nemen en zullen dat nog vaak moeten doen. Het geaccidenteerd landschap met dalen en heuvels was onberijdbaar toen we in de studiefase het tracé ter plekke bezochten. Vandaag zijn op de fietssnelweg de dalen opgevuld en de toppen afgeplat om te voldoen aan de richtlijnen voor fietshellingen. De zwaarte diende onder de 20% te blijven. De Zwaarte van een helling is afhankelijk van het hellingspercentage en het hoogteverschil tussen top en dal. Hoe groter de te overbruggen hoogte hoe zachter de helling moet zijn. Soms volgt het fietspad het terrein omdat het moeilijk anders kan maar bij grote hoogteverschillen wordt er opgehoogd of ingesneden. Vanaf de onderdoorgang van de N3 was het een stevige klim richting Kortenberg. Het is in feite een vals plat op natuurlijk terrein en niet echt te optimaliseren. Na berekening op basis van het lengteprofiel hadden we een gemiddelde helling van 1,87% over bijna 27m hoogte en 1,5 km ver wat een zwaarte van 50% oplevert of 1,5W/s/kg gewicht voor de kenners, maar met een e-bike voel je dat in feite niet, vooral niet als je voortdurend stilstaat om foto’s te trekken. Ter vergelijking: volgens de normen is het maximaal hoogteverschil 10 meter en de maximale zwaarte 20%.
Een landbouwweg komt parallel lopen vanaf de Meerbeeksesteenweg. Er is hier gekozen om de fietssnelweg te scheiden van de bestaande landbouwweg want tractoren en fietsers passen niet samen op 4 meter. Tussen beide is er een wildraster aangebracht. Er werd een aansluiting gemaakt naar deze landbouwweg zodat de fietsers naar knooppunt 14 en 15 of de Meerbeeksesteenweg die we even bezoeken omdat deze recent een mooi breed fietspad kreeg en de laanbeplanting behouden bleef op een brede middenberm, breder dan voorzien in de projectnota. Dat fietspad heeft richting Kortenberg een helling die minder comfortabel is als de bestaande rijweg. De rijweg is ingesneden in de top van de helling terwijl het fietspad daar het natuurlijk terrein moet volgen. Het fietspad ook verlagen tot het niveau van de rijweg zou door het talud van de afgraving akkerland kosten.
We keren terug naar de aansluiting naar de fietssnelweg en merken dat het paaltje met de verkeersborden tegenover de aansluiting op minder dan 50 cm van het fietspad staat maar er zit onderaan op schouderhoogte een lang bord horizontaal op gemonteerd dat uitsteekt naar het fietspad. Wie daar naast het fietspad in de berm raakt, raakt ook dat bord. Het is onbegrijpbaar waarom ooit in de richtlijnen de tussenafstand van 75cm tot een paaltje is teruggebracht tot 50cm. Tegelijk zegt de richtlijn voor de aanleg van fietspaden sinds 2020 dat er een 20 cm brede berijdbare redresseerstrook naast een fietspad moet komen. In de meest recente ontwerpen realiseert de werkvennootschap dat door de opsluitbanden 20 cm breed te maken. We hebben zelf gemerkt dat dit hier nodig was geweest. Echter zelfs in het herziene fietsvademecum verandert die redresseerstrook niets aan de schrikafstand tussen het asfalt en het paaltje. Dat blijft 50 cm. Dus een fietser die op de opsluitband van 20cm terecht komt door een plots maneuver mag hopen dat hij niet tegen een paaltje rijdt dat dan op (50-20=) 30c m van zijn fietswiel bevindt. Ik meet het stuur van mijn fiets. Dat blijft 64 cm maar als ik het vasthoud dan bevindt mijn ellenboog zich op 40 cm van het midden. Wie dus verder dan het midden van de opsluitband terecht komt raakt met de ellenboog de paal en zeker de uitstekende borden. Veilig is dat niet. We wezen de verantwoordelijke van de herziening van het fietsvademecum op dit probleem en hij antwoordde dat ze die waarden niet gingen optellen. Dat betekent dat de palen obstakels zullen blijven. Bovendien interpreteren de plaatsers van paaltjes die afstand vaak als de afstand waarop ze het gat in de grond mogen maken. In feite moeten ze de dikte van de paal en de borden achteruit. Het zou dus veel veiliger zijn om als richtlijn te volgen dat alle palen op de buitenste rand van de berm worden geplaatst. Beter doen dan de minimum maten van een richtlijn is altijd aangewezen. Want we komen soms onvoorziene dingen tegen.
Meestal wordt er 1m tot 75 cm berm langs een fietspad voorzien. Door de normen voor de opvang van hemelwater op een verhard fietspad van 440 cm is dat zelfs ¼ van de oppervlakte. Als het fietspad naar één kant helt moet de berm aan de laagste zijde 1,1 m breed zijn. Waarom dan in die zone de palen van signalisatie en verlichting op 50 cm zetten? Zeker deze van de signalisatie moeten achteruit want een bord is breder dan de paal. Dat merken we met de borden die langs fietssnelwegen geplaatst worden met de aanduiding van een lokale bestemming die meestal links of rechts van de fietsrichting is gelegen. Die borden zijn 60-90 cm lang en steken altijd uit naar het fietspad. Het volgende bordje vonden we aan Everberg. Vanuit mijn functie bij de overheid probeer ik steeds lessen te trekken uit foute situaties. Dus ik zou hier de aanbeveling geven om die brede borden met richtingaanduiding steeds boven aan de paal te bevestigen – boven schouderhoogte – zodat de fietsers er nooit door gehinderd worden. Ze moeten dan nog wel zichtbaar blijven.
Het was ondoenbaar om te fietsen in de week dat de temperaturen boven de 30° kwamen. Dus toen op 28 juni na een zwaar onweer met stroboscobische lichtflitsen en donder als mitrailleurschoten, windvlagen en sterke neerslag, de hoge temperatuur de ochtend nadien liet dalen, besloten we de F203 te verkennen op weg naar Nossegem en via de F3 terug te keren naar Leuven. Dat de F3 op bepaalde plaats onderbroken was wisten we in feite al maar dat de F203 door het zware onweer geblokkeerd was, ondervonden we ter plekke.
Reeds vrij snel nadat de landbouwweg niet langer parallel begon te lopen ondervonden we de nadelen van de resterende bosschages tussen de snelweg en het fietspad. Waar dit aanvankelijk een aangename afscheiding gaf zowel visueel als psychologisch ook voor het lawaai bleek de wind fel te hebben huisgehouden. Aanvankelijk begon het nog braaf met een strooisel van afgerukte bladeren een kleine takjes maar de takken werden steeds dikker. Er lagen stammen over de afsluiting naar het veld die daarmee lokaal geruïneerd werd. Op dit deel is er geen verlichting, dat betekent dat bij duistere uren al die afgevallen takken onzichtbaar worden en aanleiding kunnen zijn tot valpartijen. Even voor de brug van de Heerbaan over de snelweg was een van de laatste bomen (die vol met maretakken zitten) geknakt waardoor er een paar takken de helft van het fietspad blokkeerden maar in de doorgang daaronder bleek er een dikke tak met een diameter van bijna 30 cm een halve meter boven het fietspad de doorgang te blokkeren. Een tegemoetkomende fietsster was erover geraakt, een speedelec was teruggedraaid. Een andere route volgen was een grote overweg en omheen de boom gaan via het talud van de snelweg was evenmin mogelijk. Als een meisje er over kon, dan wij ook. Dus was de opdracht onze twee e-bikes er overheen te tillen. Een goede oefening als we die dingen ook eens op een trein willen meenemen. De bomenrij hield verder op en daarmee ook de takken op het fietspad. Onder de brug van de Heerbaan was een mooie houtenwand aangebracht met een stalen of buis in de kleur van cortenstaal erop met daarin de lage verlichting. Die wand ging iets verder over in een wand van schanskorven waarop de verlichtingsbuis doorliep. De buis rustte op regelmatige afstanden op het wapeningsnet van de schanskorven en soms waren er rare bogen op de aansluiting tussen twee delen buizen. Ik had een paar dagen eerder vernomen dat deze toepassing van verlichting op schanskorven een groot probleem ter hoogte van de elektriciteitskasten die op regelmatige afstanden ingebouwd worden in het onderste deel van zo een muur in schanskorven onder de verlichtingsbuis. De stenen werden er later opgestapeld. Tenzij er hiervoor geen andere oplossing wordt bedacht zal deze toepassing in toekomstige projecten niet meer voorkomen. De verlichting zal dan tegenover de schanskorven geplaatst worden op lage masten of op de balustrade, als die door het hoogteverschil van de talud nodig is. Desnoods kunnen de elektriciteitskasten voor de muur worden geplaatst, zoals tussen de lage houten paaltjes gebeurt.
Op bepaalde plaatsen van dit tracé wordt de verlichting ook op de balustrades geplaatst. Bv. Na de aansluiting naar de Hollestraat, km 13,3 van de A3. Op het einde wordt deze verlichtingsbuis steeds naar beneden afgebogen. De elektriciteitskabel zit er immers in. Vervolgens komen twee fietsbruggen in het zicht. De eerste over de Hoekstraat. De bruggen hebben balustrades in houten paaltjes. Voor deze brug staan er ook lage paaltjes hoewel het talud snel diep afloopt. De balustrade van de brug had hier beter enkele meters verlengd geworden. Aan de kleur van het asfalt te zien zijn er kleine aanpassingen aan het lengteprofiel nodig geweest in de aansluiting van de fietsweg op de boogvorm van de bruggen. Een probleem van afstemming tussen het plan voor de fietsweg en het plan voor de brug.
Tussen beide bruggen zijn lichtmasten voorzien. De verklaring hiervoor was ik al vergeten. Weinig kans op verstoring van de omgeving door strooilicht en een helling met aansluiting kon ik bedenken. Tussen de snelweg en de fietsweg ligt hier een bosgebiedje of beter gezegd snijdt de fietssnelweg een bosje in twee. Het gevolg is dat we opnieuw geconfronteerd worden met de afgevallen takken. Er is een aansluiting naar Everberg met het obligate te brede bordje dat met een pijl eerder de zijflank van de fietsers bedreigt dan de richting aangeeft. Na de langere fietsbrug over de Tervuursesteenweg stijgt de weg richting parking Everberg-Noord. Tot hier konden we in de eerste fase van de aanleg ook al fietsen. Het project was aanvankelijk aan de geëindigd omdat de bewoners van Armendaal die ten westen van de doorgang van de Everslaan woonden de fietssnelweg achter de tuin van hun villa’s niet zagen zitten hoewel dit voor het agentschap Natuur en Bos wel het meest aangewezen tracé was. Uiteindelijk werd een tracé aan de zuidkant van de snelweg gevonden zodat het project toch kon worden afgewerkt. Aan Armendaal zakt het fietspad vrij diep naar de Everslaan. Hierdoor was er weer een gewapende grond met een schanskorvenmuur nodig. Waar deze muur ophoudt en overgaat in een grondmassief zien we dat de regenval van een nacht de grondwal al heeft uitgesleten en er gele zandmodder de helft van het fietspad bedekt op de plaats van de afwatering tegen de schanskorvenwand van de snelweg. Omdat er een diepe insnijding was in het landschap en de verlichting van de snelweg afgeschermd was door een geluidswand werden hier masten geplaatst. Lichte stijging ( zwaarte 9%), daarna bergaf. Bergaf was de helling te doen. 7m hoogte met een mooie zwaarte van 15% bij stijging in omgekeerde richting. Er zit een rare slinger in de afdaling en in de bocht naar de (verhoogde) onderdoorgang van de Everslaan staan er chevrons omwille van de scherpe bocht maar ook hier is er modder blijven staan. De doorgang van de Everslaan is een staaltje ontwerptechniek. De onderdoorgang is voor de helft ingenomen door een fietspad dat meer dan een meter hoger ligt dan de weg. De plafondhoogte is nog voldoende voor de fietsers maar het voordeel is nu dat de helling naar Armendaal verbeterd is. Die zou anders meer dan 10m bedragen. Het is niet duidelijk waarom de goot tegen het fietspad zit en niet tegen de boordsteen van de leuning. Op die manier kan de fietser in de goot raken. De oversteek van de Everslaan is in de voorrang en verhoogd. De weg is immers slechts een toegangsweg tot één bedrijf. Het voormalige chemiebedrijf Huntsman had zijn nederzetting in dit natuurgebied en verliet de site. Hierdoor is er minder zwaar vervoer naar de vestiging en was één rijstrook voldoende. Er werd zorg voor gedragen dat het uitrijdende verkeer zicht had op het verkeer dat op de Everslaan naar beneden reed richting bedrijf en dan ook voorrang kreeg. Na de oversteek van de Everslaan stijgt het fietspad na een s-bocht tussen twee hellende wanden met schanskorven en een verlichtingsbuis erop naar de top maar behoudt een brede berm en blijft ingesneden ten opzichte van de naastgelegen snelweg. De bergop is zwaar. 13 meter stijgen over 330 m met een helling van gemiddeld 3,9% of een zwaarte die piekt op 51%. en dus buiten de range van de richtlijnen, maar het was anders ondoenbaar. Met een e-bike is dat op niet eens maximale ondersteuning te doen.
Na berekening blijken we 230 W/s verbruikt te hebben zonder windhinder. Of 1,91 W/s/kg voor de kenners. Dit alles nog gemilderd omdat we tussen twee wanden moeten fietsen en dus afgeschermd zijn van de wind. Het maximum dat we niet proberen te overschrijden is 250W, het vermogen dat een goed getrainde fietser een uur kan volhouden en tevens het maximaal ondersteuningsvermogen van een e-bike. Hier zaten we dichtbij maar ik heb het niet echt gevoeld.
Het fietspad werd in de bestaande berm aangelegd om het naastgelegen Europees beschermd bosgebied te bewaren. Vandaag de dag zou het onmogelijk zijn om in zo een beschermd gebied twee bedrijven, en zeker geen chemiebedrijf! In een zachte helling en een ruime bocht begeleid door lage houten verlichtingspaaltjes gaat het dan langs een akkerland naar beneden. In de bocht zien we ook uitspoeling van de grond op het fietspad door de felle regenval die nacht. De afdaling was prettig en we hebben het tracé niet in omgekeerde richting gedaan. Volgens het lengteprofiel was het hoogteverschil in totaal 21,94m over 840 m met een gemiddelde helling van 3,94% en een zwaarte van 57%. Er zijn wel drie tussenplateau’s voorzien op deze helling en als het hoogste plateau in de bocht nog langer was geweest kon deze helling als twee afzonderlijke hellingen beschouwd worden. Na berekening zouden we bergop 164W per seconde gebruikt hebben zonder windhinder, (hoewel we over 500m tegen de bosrand zitten in open veld) of 1,37W/W/kg gewicht voor de kenners. Met wind tegen was dat meer geweest (1,8W/s/kg). Binnenkort kan elke fietsers die waarden aflezen in de app die fietsers gebruiken om hellingen te analyseren zoals strava.
Als het tracé aan de noordzijde had mogen doorlopen hadden we een brug over de Everslaan gehad en was ook de helling aan de zuidkant en ook de helling naar de parking aan de noordzijde er evenmin geweest.
Beneden op de Bosdellestraat vinden we een bank onder een boom om ons slaatje te verorberen. We zochten tevergeefs naar een vuilnisbak. Die stond pas bij de volgende bank dichter bij de woningen.
De aansluiting van de Bosdellestraat op de Mechelsesteenweg is sterk verbeterd en we kunnen nu rechtdoor de F203 volgen over een oude tramzate richting Brussel.
We besloten rechtsaf via de Mechelsesteenweg naar de F3 te rijden en zo terug te keren naar Leuven. Dat tracé zullen we volgende week bespreken.
Boostersvoorfietsers 
Plaats een reactie